Hyundai Elantra: raviver l'intérêt

Retouches esthétiques et renchérissement des équipements de sécurité et de confort. Voilà, résumées en une ligne, les seules excentricités auxquelles les compactes ont droit cette année. Par chance, il y a des exceptions qui confirment cette règle et l'Elantra de Hyundai en est une. Cette dernière entend à la fois rassurer sa clientèle et raviver l'attention sur une catégorie en perte de vitesse.

Si l'Elantra est apparue, à un certain moment, en mesure de déstabiliser la Civic, leader incontesté du marché des compactes au pays, la menace a été de courte durée. Grâce à la refonte de l'Elantra, Hyundai croit détenir sa revanche et l'Elantra cherchera encore à déboulonner la Civic de son piédestal. Pour ce faire, toutefois, la compacte sud-coréenne se devait de faire l'objet de quelques mises à niveau. Les plus visibles touchent naturellement l'extérieur.

L'Elantra adopte une allure plus dynamique qui tranche avec les lignes trop fades des précédents modèles. Ce coup de crayon plus vif crée une certaine émotion, et les porte-à-faux réduits et les arches de roue retravaillées contribuent à donner un peu plus de personnalité à l'Elantra, mais seulement sous certains angles. En effet, le dessin des feux singe étrangement celui d'une Chevrolet et, de profil, la découpe des portières antérieures ressemble à un copier-coller de celle de la Mazda3.

Aplanir les défauts

L'habitacle, on le qualifiera de terne ou de sobre, selon son goût, s'efforce de cultiver le sens du détail avec de multiples petites attentions, en apparence anodine, qui font qu'on s'y sent bien. L'horizontalité du tableau de bord contribue à la visibilité vers l'avant et toutes les commandes - plus potelées - sont alignées, comme les touches d'un piano, à la vue et à la portée du conducteur. La seule fausse note, bénigne cependant, est de retrouver à bord d'une auto fraîchement pressée le traditionnel frein à main d'urgence au lieu de son équivalent, moins encombrant, à impulsion électronique.

Un effort plus important a été fait pour mieux isoler l'habitacle des bruits extérieurs. Dans ce domaine, Hyundai fait usage d'enveloppes plus étanches dans les puits de roue, de coussinets de meilleure qualité agglutinés au berceau moteur, de glaces épaissies et d'un coupe-feu moins flexible. Qu'importe les solutions avancées, c'est le résultat qui compte et l'Elantra apparaît beaucoup plus silencieuse que le modèle antérieur. Plus confortable aussi grâce à l'utilisation d'un châssis nettement plus rigide. Objectif notamment atteint en multipliant le nombre de bandes adhésives destinées à lier fermement les pièces de la structure. Pour les curieux, rappelons que la génération précédente comptait un peu plus de 3 m de ces «diachylons», contre 120 m pour la nouvelle architecture. Pour contenir le poids, Hyundai a recours à un plus fort pourcentage d'acier à haute densité.

Le juste compromis

Critiquées pour leur comportement routier moyen, imputable à des trains roulants manquant de rigueur et des suspensions imprécises, les générations précédentes, y compris la dernière, souffraient de nombreux handicaps. Cette fois, il y a peu à reprocher aux liaisons au sol de l'Elantra, dont la partie arrière a été revisitée pour intégrer des amortisseurs plus longs et positionnés plus à la verticale afin d'améliorer le débattement à basse vitesse. En contrepartie, ce nouvel assemblage rogne légèrement sur le volume utilitaire du coffre. Plutôt faible en hauteur, ce dernier voit sa surface de chargement s'allonger considérablement quand on rabat en tout ou en partie les dossiers de la banquette. Celle-ci, autrefois un peu étroite, gagne en largeur et en confort et la distance qui la sépare des sièges avant a, elle aussi, été accrue pour offrir plus de dégagement pour les jambes. La découpe et le léger repli du toit font en sorte que l'accès aux places arrière se révèle légèrement plus problématique que par le passé.

La voiture, qui colle bien à la route et ne se vautre plus dans les virages, se range du côté des meilleures (Mazda3, VW Golf), sans les devancer ou arriver à leur hauteur pour autant. Malgré un châssis qui ne tord plus comme une serviette mouillée dans les virages et la présence d'un commutateur qui permet de paramétrer l'auto en mode Sport (Eco et Normal sont les deux autres modes), l'Elantra préfère se faire conduire calmement et avec douceur. En mode Sport, la direction se durcit sans ajouter une once d'agrément supplémentaire; le moteur s'emballe plus prestement sans produire davantage de chevaux-vapeur; et la boîte happe plus férocement les rapports. À quoi bon? Aussi bien ne pas toucher à ce bouton faussement magique. Le mode Eco? Il ne fait que ralentir les choses, sans apporter une économie de carburant significative.

Bien posée sur la route, l'Elantra se laisse aisément entraîner dans les courbes pour peu qu'on ne la brusque pas.

D'ailleurs, on s'explique encore mal le sourire de satisfaction affiché par l'acteur et porte-parole de la marque, Guillaume Lemay-Thivierge, dans une publicité télévisée où l'Elantra 2017 avale goulûment les virages. Peut-être se trouvait-il (déjà?) au volant d'une déclinaison sportive attendue à l'automne et qui, chuchote-t-on, produira quelque 200 ch? Qu'à cela ne tienne, la version «ordinaire», elle, joue une autre partition et ses suspensions filtrent correctement les inégalités de la chaussée, mais sans plus. Le même commentaire s'applique au freinage qui, précisons-le, fait appel à des tambours à l'arrière sur les versions plus abordables.

Le moteur, un peu sonore à froid, ronronne discrètement, une fois sa température optimale atteinte. Malgré qu'il soit plus efficace et légèrement plus performant (à bas régime) que le 1,8 L auparavant offert, ce 2 L n'est pas du genre très démonstratif. En revanche, il est étonnamment sobre pour sa cylindrée. Et qui plus est, ce 2 L entretient des rapports bien huilés avec la boîte automatique qui l'accompagne (de série sur certaines déclinaisons). Une transmission manuelle est également offerte, mais seulement sur la L, de base, que nous ne vous recommandons pas. Préférez plutôt les LE et GL, même si elles sont privées d'éléments de sécurité actifs (système de maintien de voies, régulateur de vitesse intelligent, freinage d'urgence avec détection des piétons, etc.) fort utiles, mais pas indispensables aux yeux (et au porte-monnaie) d'automobilistes vigilants.

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Fiche technique

L'ESSENTIEL

• Marque/Modèle: Hyundai Elantra 

• Fourchette de prix: 15 999 $ à 28 799 $ 

• Garantie de base: 5 ans/100 000 km 

• Consommation réelle: 7,3 L/100 km 

• Pour en savoir plus: www.hyundaicanada.com 

TECHNIQUE 

• Moteur: L4 DACT 2 litres 

• Puissance: 147 ch à 6 200 tr/min 

• Couple: 132 lb-pi à 4 500 tr/min 

• Poids: 1350 kg 

• Rapport poids/puissance: 9,18 kg/ch 

• Mode: Traction 

• Transmission de série: Manuelle 6 rapports 

• Transmission optionnelle: Automatique 6 rapports 

• Direction/Diamètre de braquage (m): Crémaillère/10,6 

• Freins av-arr: Disque/Disque (GLS/Limited) 

• Pneus (av-arr): 215/45R17 (GLS/Limited) 

• Capacité du réservoir/Essence recommandée: 53 litres/Ordinaire 

 

ON AIME

• Châssis nettement plus rigide

• Insonorisation améliorée

• Faible consommation

ON AIME MOINS

• «Drive mode» inutile

• Absence de palettes au volant

• Versions haut de gamme présentent peu d'intérêt

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Une question à 10 000 $

Il existe un écart d'un peu plus de 10 000 $ entre une Hyundai Elantra L et une Ultimate, la déclinaison la plus luxueuse du modèle. Une somme importante et impossible de monnayer à sa juste valeur au moment de la revente dudit véhicule.

De manière générale, tous les véhicules dotés de nombreuses options ou de déclinaisons très luxueuses - cela ne s'applique pas qu'à la Hyundai Elantra - ne rendent qu'en partie la mise initiale de leur propriétaire. Et encore faut-il savoir que les accessoires proposés n'ont pas tous la même valeur sur le marché de l'occasion.

On s'accorde pour dire que la grande famille des options compte quatre sous-ensembles. D'abord les options appréciées des acquéreurs et qui conservent une (certaine) valeur marchande. Et elles sont rares! Les sièges garnis de cuir en font partie, tout comme les accessoires électriques (glaces, rétroviseurs, sièges), mais seulement lorsque ces pièces d'équipement sont proposées moyennant supplément à l'achat d'un véhicule neuf. Même chose pour le climatiseur qui permet d'ajouter quelques dollars. Par contre, l'absence de climatiseur invite l'évaluateur de votre véhicule à retrancher quelques centaines de dollars, même s'il s'agit d'une automobile dite économique.

Il y a des options qui, sans réelle valeur monnayable, aident parfois à la revente. Entrent dans cette catégorie plusieurs des aides à la conduite proposées sur la version Ultimate de l'Elantra. Ainsi, le régulateur de vitesse intelligent, les capteurs d'angles morts et le détecteur de changement de voies n'offrent aucun retour financier, si l'on ne tient pas compte, bien entendu, des blessures évitées grâce à ces dispositifs.

À votre calculette

Si votre intention est de vous procurer une Elantra Touring (26 249 $), peut-être devriez-vous considérer aussi l'utilitaire Tucson. Ce dernier, dans sa déclinaison 2.0 L Premium FWD, commande sensiblement le même prix (26 999 $), mais s'avère autrement plus fonctionnel et sans doute plus facile à revendre dans quelques années en raison de l'engouement des consommateurs à l'égard de ce type de carrosserie.

Naturellement, l'Elantra Touring comporte certains accessoires additionnels comme une sellerie de cuir, un système de navigation, une chaîne audio de meilleure qualité, deux réglages supplémentaires pour le siège du conducteur doublés d'une mémoire.

Plus important encore, les sommes en jeu. À la suite d'un comparatif réalisé sur le site internet canadien de Hyundai, voici ce qu'il en coûtait pour s'offrir l'un ou l'autre de ces deux véhicules (taxes et frais connexes inclus).