Quitte à donner le tournis aux consommateurs et coller des migraines à ses concessionnaires, BMW ne lève pas le pied. La marque munichoise multiplie à foison les déclinaisons de ses modèles; rafraîchit les produits de ses filiales (Mini et Rolls-Royce) et va jusqu'à créer une nouvelle entité, i, vouée exclusivement aux énergies alternatives dont voici sa plus flamboyante représentante: l'i8. La voiture sport de l'avenir, rien de moins.

Mis à jour le 15 mai 2014
Éric LeFrançois LA PRESSE

Santa Monica, Californie - Écrasée comme si elle se faisait aspirer par les pores de l'asphalte (qu'elle recouvre largement), la silhouette i8 inspire au premier regard le respect plus que la convoitise. Un sentiment sans doute imputable à ses formes incroyablement complexes, lesquelles semblent relever, par endroits, davantage de l'ingénierie aéronautique que de l'automobile.

Le modelé de ses formes réalisées en matière synthétique laisse croire que les stylistes ont eu du mal à emballer élégamment cette compilation de technologies. Car ces dernières entraînent, sans l'ombre d'un doute, de réelles contraintes en matière de refroidissement et d'aérodynamique. Après tout, de la conception et à la production, il ne s'est écoulé que 38 mois. Un record.

Écolo ascendant sport



Sous des dehors à faire rougir les pur-sang de Modène, l'i8 dissimule pourtant dans sa partie centrale arrière une mécanique dépourvue de toute noblesse: un trois-cylindres de 1,5 L. Même si celui-ci fait galoper 228 chevaux grâce à la magie de la suralimentation par turbocompresseur - déjà un exploit en soi -, l'étiquette sportive de cette BMW apparaît complètement usurpée. Mais l'i8 compte un second moteur, électrique celui-là, logé à l'avant. Celui-ci délivre une puissance équivalant à 129 chevaux et, plus intéressant encore, 184 lb-pied de couple. Ceux-ci sont immédiatement disponibles.

D'ordinaire, il est un peu mensonger d'additionner le nombre de chevaux (ou de kilowattheures) des deux groupes propulseurs (essence et électrique) pour établir la puissance maximale d'une motorisation hybride. Le système mis au point par BMW le permet, cependant. Sans s'aventurer dans un dédale technique, les motoristes allemands prétendent avoir travaillé sur l'asymétrie magnétique du rotor du moteur électrique pour obtenir un couple important même à des régimes élevés. Par conséquent, selon les spécialistes rencontrés lors du lancement international de l'i8, ces valeurs s'additionnent réellement à 3800 tours-minute. C'est donc dire qu'à ce régime de rotation, l'i8 lâche 362 chevaux et 420 lb-pi de couple.

Il est également vrai que lorsque l'i8 circule en mode tout électrique (autonomie de 37 km et vitesse maximale de 120 km/h), seules les roues avant l'entraînent. Il s'agit donc, dans ces circonstances particulières, d'une traction... En revanche, aussitôt que le moteur à essence se met de la partie, le couple est redirigé au train arrière. Ou avant et arrière si les deux mécaniques sont sollicitées. L'électronique se charge de gérer tout cela, mais pour ce faire, il faut appuyer sur le bon bouton. En effet, l'i8 comporte cinq modes d'exploitation regroupés à l'intérieur de trois thèmes: Eco Pro, Confort et Sport. Rassurez-vous, c'est plus long à décrire qu'à dire. Dans les modes Confort et Eco Pro, l'i8 peut circuler sans faire fumer ses échappements. Il suffit pour cela d'appuyer sur la touche - une autre - appelée eDrive. Naturellement, pour que le ramage soit à la hauteur du plumage de cette auto, le réglage Sport est celui à privilégier. Il est en effet le seul capable de propulser l'i8 à 100 km/h en 4,4 secondes et de lui faire atteindre la vitesse de pointe de 250 km/h limitée électroniquement. En effet, ce mode combine non seulement les deux moteurs, mais, pour lui ajouter un peu de «schnell», d'autres paramètres entrent aussi en jeu. C'est bien de connaître la technique, mais parions que la majorité des utilisateurs se préoccuperont de savoir si tous ces systèmes fonctionnent en parfaite symbiose. La réponse est tout à fait, et, mieux encore, de la façon la plus transparente qui soit.

De type rechargeable - elle met quatre heures à récupérer 80% de sa charge sur une prise domestique -, la motorisation hybride de l'i8 puise sa réserve d'énergie d'une batterie lithium-ion. Celle-ci loge dans la partie centrale de l'habitacle.

Oubliez le dépanneur



Ce ne sont pas des ailes de mouette ni de papillon, mais plutôt celles d'un scarabée qui se soulèvent pour nous permettre d'accéder ou de sortir de ce cocon entièrement réalisé en fibre de carbone. Elles sont bien jolies, mais elles risquent de se froisser si on ne prend pas la précaution de ne pas garer l'i8 trop près d'un mur ou d'une autre auto. En outre, en raison de l'implantation très basse des sièges, l'accès - et la sortie - est problématique. À moins d'avoir de réels talents d'équilibriste, mieux vaut sagement s'asseoir sur le seuil, ensuite glisser les fesses dans le baquet tout en exécutant une rotation des hanches pour les diriger en direction du pédalier. Pour sortir, il suffit de faire exactement l'inverse. Port de la jupe droite ou courte à proscrire. Tout comme les allers-retours au dépanneur. Les places arrière? Oubliez-les! Elles sont symboliques, même pour des enfants.

Bien que le bloc d'instrumentation spécifique vire du bleu ou rouge selon le mode de conduite sélectionné (Eco +, Confort, Sport, rappelez-vous), la présentation intérieure générale de l'i8 nous déçoit par sa banalité. Vu la plastique et le haut niveau de technicité de l'i8, on aurait souhaité un habitacle moins BMW, plus Guerre des étoiles ou USS Enterprise. Voyez le genre? Et ajoutons à cela une cabine plus fraîche... La climatisation n'est pas en cause, loin de là, mais celle-ci doit demeurer en fonction pour évacuer la forte chaleur qui règne à l'intérieur. L'explication réside, pensons-nous, dans le moteur électrique qui se trouve devant. Ou peut-être est-ce le wagon de batteries qui fait office de console? Questionné sur le sujet, aucun représentant de BMW n'a été en mesure de fournir une explication valable.

Contrairement aux BMW «traditionnelles», cependant, l'i8 arrive avec une dotation d'équipements plus étoffée. Très peu sont offerts en option. On s'étonne toutefois, par exemple, de ne pas trouver sur aucune liste (de série ou optionnelle) des capteurs d'angles morts. Un oubli malheureux, étant donné la visibilité réduite offerte par cette carrosserie. Puisqu'il est question de visibilité, soulignons que les phares au laser proposés en Europe ne pourront illuminer les routes nord-américaines en raison d'une législation américaine plutôt frileuse.

Sportive comme quoi, au juste?



Petite virée dans le centre-ville de Santa Monica pour vérifier l'autonomie réelle de l'i8 en mode tout électrique d'abord. Ensuite, allons franchir le tourniquet qui nous mènera vers Mulholland Drive à un rythme soutenu.

Commençons par la performance la plus concluante de cet essai: la consommation. Sans chercher à battre le moindre record, nous avons enregistré une moyenne inférieure à 9 L/100 km. Quant aux accélérations et aux reprises, elles sont tout aussi convaincantes, pour peu que le mode Sport soit sélectionné. L'i8 s'arrache rapidement de sa position statique et serait sans doute plus rapide encore si la boîte semi-automatique qui l'accompagne réagissait plus promptement.

L'i8 bénéficie d'une direction finement assistée - ni trop lourde ni trop légère -, mais les qualités dynamiques de son châssis s'exploitent difficilement. La faute incombe à la monte pneumatique, totalement inadaptée à une conduite sportive. Selon BMW, il s'agissait du train de pneus le plus performant puisqu'un autre jeu de gommes existe. Ce dernier doit sa présence au catalogue seulement pour satisfaire à la législation européenne en matière de réduction des émissions de CO2. Outre des pneus savonnettes - pour une sportive, s'entend -, on trouve à redire sur la qualité du freinage, qui s'édente un peu trop les étriers. Une «vraie» voiture de sport doit s'arrêter aussi vite qu'elle accélère.

Prudents, les dirigeants de BMW se gardent d'avancer des objectifs de production chiffrés pour la nouvelle i8. Encore moins de s'avancer sur sa durée de vie au catalogue de la marque ou de la mise en chantier d'une version découvrable, pourtant présentée sous forme de concept. Tout dépendra de l'accueil qui lui sera réservé, chuchote-t-on dans les coulisses. L'i8 entreprend sa carrière en septembre. Un seul concessionnaire au Québec la distribuera.

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par BMW Canada.

L'essentiel

> Marque/Modèle: BMW i8

> Prix de détail suggéré: 145 000$

> Garantie de base: 4 ans/80 000 km

> Consommation réelle: 8,5 L/100 km

> Pour en savoir plus: bmw.ca

Fiche technique

> Moteur (essence): L3 DACT 1,5 litre - Turbo 

> Puissance (essence seul.): 228 ch à 6500 tr/min

> Couple (essence seul.): 236 lb-pi à 3700 tr/min

> Moteur (électrique): 129 ch et 184 lb-pi 

> Poids: 1567 kg

> Mode: Traction/Intégral

> Transmission de série: Semi-automatique 6 rapports

> Transmission optionnelle: Aucune

> Direction/Diamètre de braquage (m): Crémaillère/nd

> Freins av-arr: Disque/Disque

> Pneus (av-arr): 215/45R20 - 245/45R20

> Capacité du réservoir/Essence recommandée: 42/Super

On aime

> Concept sensé 

> Économie de carburant bien réelle

> Technologie de pointe

On aime moins

> Accès et sortie problématiques

> Habitacle surchauffé (voir texte)

> Entretien problématique?