La vitesse a couronné des héros populaires. En contrepartie, on la condamne pour le risque qu'elle crée. En automobile (et dans tous les véhicules motorisés), cette vivacité est traduite par une simple unité de mesure élevée au rang de quasi-culte, le cheval-vapeur. Il est si évocateur que les constructeurs rivalisent d'ingéniosité afin d'extirper les trois ou quatre chevaux supplémentaires qui permettront de faire pencher la balance en leur faveur. Cette guerre, c'est la course délirante à la puissance.

Charles René, collaboration spéciale LA PRESSE

La puissance est un argument de vente massue.

 

Parfaitement intégré à la publicité, il est employé à toutes les sauces par les constructeurs. Les services de marketing misent sur les différences, peu importe leur teneur.

 

Hyundai a, à ce sujet, confessé, en septembre 2002, avoir falsifié des résultats de bancs d'essai pour gonfler les chiffres et augmenter ses parts de marché. La punition: 225$US en dédommagement à chaque acheteur.

 

Ce travers a d'ailleurs poussé la Society of Automotive Engineering (SAE) à instaurer en 2004 des normes plus sévères afin d'encadrer cette mesure de cheval-vapeur.

 

 

Photo fournie par Volkswagen

Arrivée sur le marché nord-américain en 1979, la première génération de la GTI (à l'époque appelée Rabbit GTI) était tractée par un quatre-cylindres de 1,6 litre (78 chevaux). La génération actuelle, quant à elle, mise toujours sur un quatre-cylindres mais plus corpulent (2 litres) et turbocompressé. Cette motorisation développe 200 chevaux et lui permet de retrancher 3,7 secondes au 0 à 100 km/h (7,1 secondes contre 10,8 secondes pour la première mouture), malgré un embonpoint de 519 kg par rapport à son ancêtre.

À couteaux tirés

 

Malgré ce que plusieurs pensent, cette guerre qui oppose les constructeurs afin d'atteindre le meilleur rendement possible est loin d'être terminée. On assiste à un courant qui mise sur une puissance «verte» en devenir. Malgré tout, pour l'instant, elle puise toujours ses sources dans l'extravagance des années 60 et la démocratisation des chevaux.

 

Le meilleur exemple de cet héritage est la Ford Mustang. La dernière génération bénéficiera du retour du V8 de 5 litres dans sa version GT. Fort de ses 412 chevaux, il ridiculise littéralement les 140 chevaux du huit-cylindres de même volume logé dans la cuvée 1979.

 

La donne actuelle est cependant très différente de celle qui prévalait durant les années 60. Aujourd'hui le consommateur veut de la puissance, mais n'est pas prêt à trop dégarnir son portefeuille pour l'alimenter en carburant (Ford annonce une consommation moyenne tout de même intéressante de 11,8 L/100 km pour sa GT). Il y a également, parallèlement à cette bataille, un courant conservateur, des constructeurs comme Honda qui misent sur des puissances retenues afin d'entretenir une image de fiabilité, d'écoénergie, de raison.

 

Alors, utile, cette puissance? Oui, pour la sécurité active (dépassements, reprises, etc.), mais jusqu'à un certain point... (Il ne faut en moyenne que 25 chevaux pour circuler sur l'autoroute à vitesse constante.) La recette à privilégier: une diète généralisée du parc automobile avec tout le bien qu'elle apporterait. Pour les passionnés, la piste restera le meilleur moyen de flirter avec les limites de leurs bêtes, activité qui est certes grisante. Bref, il ne faut pas se leurrer, cette concurrence acharnée est là pour rester, qu'on le veuille ou non.

Photo fournie par Ford

Lancée en 1989, la première SHO était mue par un V6 atmosphérique d'une cylindrée de 3 litres façonné par Yamaha et produisant 220 chevaux (un véritable tour de force pour l'époque). Aujourd'hui, la SHO nouveau genre est équipée d'une motorisation biturbo, un V6 de 3,5 litres duquel on extirpe 365 chevaux. Malgré une prise de poids certaine (1938 kg en opposition à 1345 kg), la SHO 2010 atteint les 100 km/h 1,5 seconde plus tôt que son patriarche (5,8 secondes contre 7,3 secondes).

Photo fournie par Chevrolet

En 1982, la troisième génération de cette icône américaine (C3) a tiré sa révérence. Son L81 (V8 5,7 litres) à injection était certes anémique avec à peine 200 chevaux, tout juste assez pour atteindre 100 km/h en 9,3 secondes. Aujourd'hui, la version la plus excentrique de la Corvette, la ZR1, est véritablement dans une classe à part avec son V8 de 6,2 litres suralimenté par un compresseur volumétrique (638 chevaux) qui abat le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes. Le rapport poids/puissance est d'une éloquence extraordinaire: 7,58 kg/cheval-vapeur pour la C3 et 2,37 kg/cheval-vapeur pour la ZR1.

Puissance et couple

 

Cela étant dit, la puissance est-elle vraiment importante dans le monde réel ?

 

Démystifions d'abord cette unité née des travaux de James Watt en 1782. Le cheval-vapeur sert à mesurer une charge de travail en fonction du temps qu'elle exige pour s'accomplir. Un cheval-vapeur permet d'élever une charge de 75 kg à un mètre de hauteur en une minute. Donc, une puissance élevée permet de faire le travail en un laps de temps plus court (si l'on tient compte du fait que puissance = couple x régime du moteur/5252). C'est important, mais pas déterminant pour le commun des mortels. En fait, on devrait plutôt s'attarder au couple si l'on veut quantifier les performances pures d'une voiture au moment d'un départ arrêté. Le couple (le plus souvent exprimé en livres par pied ou newton/mètre pour le Vieux Continent) mesure la force réelle transmise aux roues.

 

Les données (pour le couple et la puissance) qu'exposent les constructeurs sont toujours mesurées au vilebrequin et ne tiennent pas compte des pertes essuyées par le transfert de force à la transmission et aux autres organes. Lorsque l'on consulte ces données, il est important de porter une attention particulière aux courbes de puissance et de couple, qui donnent une bonne indication de la souplesse de la motorisation selon les révolutions par minute.

 

Somme toute, la puissance maintient la vitesse, le couple l'atteint.