Plus bourgeoise que sa devancière, la nouvelle XL-7 mise toujours sur la polyvalence que lui procure ses sept places, pour nous séduire. Une proposition que nous jugions intéressante au lancement de ce modèle il y cinq ans, mais aujourd'hui ? Les Santa FE, RAV4 et Outlander pour ne nommer qu'eux, avancent des arguments semblables, même si la Suzuki prétend s'adresser à la classe «supérieure» (Honda Pilot, Toyota Highlander).
Plus bourgeoise que sa devancière, la nouvelle XL-7 mise toujours sur la polyvalence que lui procure ses sept places, pour nous séduire. Une proposition que nous jugions intéressante au lancement de ce modèle il y cinq ans, mais aujourd'hui ? Les Santa FE, RAV4 et Outlander pour ne nommer qu'eux, avancent des arguments semblables, même si la Suzuki prétend s'adresser à la classe «supérieure» (Honda Pilot, Toyota Highlander).
Réglons sans tarder le cas des 6e et 7e places de la Suzuki. L'accès et la sortie exigent à la fois des talents de contorsionnistes et d'équilibristes et à peine installé, on réalise que l'assise est trop basse et l'espace pour les jambes (et les pieds) est compté. Elles peuvent toujours dépanner, mais seulement sur de courtes distances. Qui plus est, en place, cette troisième rangée de sièges réduit considérablement l'espace du coffre. Ce n'est qu'une fois cette banquette de fortune basculée et ses appuie-tête rangés, l'aire de chargement devient généreuse. Et elle l'est encore davantage une fois la deuxième rangée de sièges calée à son tour. Seuls les puits de roues gênent un peu en largeur utile. Qu'à cela ne tienne, le baquet avant accepte, lui aussi, de faire une courbette pour permettre le transport de longs objets, comme des madriers par exemple. La modularité de l'habitacle est somme toute assez classique même si Suzuki affirme que 175 configurations sont possibles.
De curieux réglages
Mettons-nous d'accord tout de suite : le rouage intégral de cette Suzuki n'a pas été conçu en fonction d'expéditions hors-route, mais plutôt pour assurer une conduite plus sûre sur une chaussée à faible coefficient d'adhérence. Donc, rien à voir avec la génération précédente qui pour mémoire était capable de s'aventurer sur des parcours accidentés sans vraiment craindre de laisser ses organes vitaux dans un bosquet.
Campé sur ses pneus de 17 pouces (le modèle d'entrée repose sur des 16 pouces), cette Suzuki vire relativement plat et possède un comportement routier prévisible à défaut d'être enthousiasmant. La faute en incombe grandement à la direction à assistance électrique qui isole à l'excès le travail des roues directrices. Rien pour nous mettre en confiance, surtout lorsque le coefficient d'adhérence de la chaussée est faible. En plus d'être engourdie, la direction compose avec un diamètre de braquage assez grand, ce qui pénalise grandement les manoeuvres de stationnement. Dans ce domaine, l'ancienne faisait beaucoup mieux. En revanche, au chapitre du confort, cette nouvelle mouture a beaucoup progressé et filtre plus efficacement les petites aspérités de la chaussée. Mais ce gain est hélas obtenu au détriment de l'agilité et du dynamisme de la conduite. Et du freinage sans doute aussi puisque en dépit de la présence d'un antiblocage (ABS) et d'un répartiteur électronique du freinage, la XL-7 met près de 45 mètres pour s'immobiliser. C'est long.
Si le comportement routier de cette Suzuki nous laisse dubitatif, on ne peut critiquer aussi sévèrement le groupe motopropulseur dont les 252 chevaux suffisent pour accélérer et doubler sereinement. Surtout que le couple (243 livres-pied) se manifeste à un régime de rotation peu élevé (2 300 tours/minute). Sans être un foudre de guerre, cette mécanique se fait apprécier pour sa souplesse, sa rondeur et son rendement sans histoire. On peut tout juste lui reprocher une consommation somme toute importante, trait caractéristique des mécaniques dotées du calage variable des soupapes chez GM. Quant à la boîte semi-automatique à cinq rapports qui l'accompagne, celle-ci se révèle agréable et bien étagée.
Contrairement à sa devancière, cette seconde mouture de XL-7 ne parvient pas à se détacher de la concurrence, encore moins d'avancer des arguments convaincants, surtout dans ses livrées haut de gamme. Et si la logique des dernières années est respectée, le coût des pièces de remplacement de cette Suzuki sera moins élevé que chez ses homologues de GM.
Ne vous y trompez pas. Derrière les phares finement taillés, la calandre sertie de lames galvanisées et son porte-à-faux allongé se cache une vieille connaissance, l'architecture Theta. Celle-là même qui sert de fondement aux Saturn Vue, Chevrolet Equinox et Pontiac Torrent. D'ailleurs, ces deux dernières partagent la même chaîne d'assemblage (canadienne) que la XL-7 de Suzuki. Voyez comme rien ne se perd, rien ne se crée et que tout se transforme.
La XL-7 se défend bien d'être l'oeuvre d'une photocopieuse. Par chance, la XL-7 cherche à s'éloigner du procédé «copier-maquiller» auquel à (trop) souvent recours l'industrie automobile pour réduire ses coûts de développement et de fabrication. Pour ce faire, Suzuki allonge la structure de quelques précieux centimètres, boulonne une troisième rangée de sièges et pêche dans l'immense réservoir de pièces de la GM un groupe motopropulseur (moteur et transmission) qui, pour encore quelques mois, lui est exclusif. Pour compléter l'illusion du «tout neuf», les ingénieurs potassent certains réglages tandis que les stylistes imbriquent certaines garnitures au décor déjà existant. L'illusion est presque parfaite à la condition de ne pas y regarder de trop près.
Cette mise en situation conduit à clarifier la nomenclature de la gamme. Le modèle de base, JX, à roues avant motrices coûte 30 995 $. Cette combinaison ne vous plaît pas ? Alors, vous pouvez opter, moyennant un supplément bien sûr, pour une version équivalente mais dotée d'un rouage à quatre roues motrices (32 995 $). Pour plus de confort (il vous reste quelques sous, n'est-ce pas ?), vous pouvez opter pour la livrée JLX, laquelle ouvre toute grande la porte aux accessoires dernier cri (système de navigation et de divertissement DVD). De doux plaisirs qui font cependant grimper la facture à des sommets jamais atteints par une Suzuki. Est-ce bien raisonnable ? La réponse est non et il est de bon ton de rappeler ici que la modération a bien meilleur goût.
Pour le reste, la présentation est de bon goût et la XL-7 reprend intégralement les aménagements de ses cousines de GM. C'est-à-dire une ergonomie parfois déroutante (l'emplacement des commandes des glaces) et des espaces de rangement peu pratiques.