Imposante, l’Enclave retient les services d’une seule mécanique : un V6 de 3,6 litres et 275 chevaux. Doté d’une paire d’arbres à came et du dispositif de calage variable des soupapes, ce moteur produit suffisamment de puissance pour tirer une charge de 2000 kilos. Une boîte semi-automatique à six rapports – la seule disponible – se charge de relayer la puissance aux deux ou quatre roues motrices.

Éric LeFrançois COLLABORATION SPéCIALE

Imposante, l’Enclave retient les services d’une seule mécanique : un V6 de 3,6 litres et 275 chevaux. Doté d’une paire d’arbres à came et du dispositif de calage variable des soupapes, ce moteur produit suffisamment de puissance pour tirer une charge de 2000 kilos. Une boîte semi-automatique à six rapports – la seule disponible – se charge de relayer la puissance aux deux ou quatre roues motrices.

Moyennant quelques options bien choisies, l’Enclave démontre un sens de la famille aussi poussé que celui d’une fourgonnette. On note une surface vitrée double au pavillon, un lecteur de DVD aux places arrière et une troisième rangée de sièges qui se déploie et se range en un tournemain. La troisième banquette est hélas trop exiguë pour des adultes et limite le volume du coffre. On rencontre le même problème chez ses rivales, à la différence que la Buick innove pour faciliter grandement l’accès à la troisième banquette en permettant aux baquets de la seconde de coulisser. Comme c’est simple... et efficace en plus. C’est « Smart Slide », dit-on chez GM.

Première apparition également de Hyundai dans ce segment en croissance avec le Veracruz. Étroitement dérivé du Santa FE, le Veracruz compte trois rangées de sièges, et le volume du coffre serait supérieur à celui d’une Mercedes GL, ce qui n’est pas peu dire. Hyundai prétend également que l’habitacle est plus silencieux. Pour mouvoir ce véhicule, on a retenu les services du V6 de 3,8 litres (260 chevaux) et d’une boîte semi-automatique à six rapports. Le rouage à quatre roues motrices est de type « sur demande » – c’est-à-direqu’une partie du couple est distribuée aux roues arrière dès que le train avant manque d’adhérence. Un commutateur permet également de verrouiller le système et de répartir équitablement la puissance.

Il fallait s’y attendre. Peu de temps après la présentation de la familiale V70, voici le XC 70. Tout d’abord, les différences esthétiques. Le nouveau multisegments de la marque suédoise adopte des protections en plastique plus imposantes autour des entrées d’air redessinées ainsi qu’une large plaque de protection argentée façon spoiler. À l’arrière, en revanche, peu de changements, avec des phares remontant toujours le long du hayon.

Évidemment, la transmission intégrale sera encore présente avec la commande électronique Haldex. En option, vous pourrez également choisir le Hill Descend Control (système d’assistance au freinage en descente). La toute nouvelle XC70 sera animée par un 6 cylindres en ligne de 3,2 litres. Celui-ci produit 235 chevaux et est associé à une boîte automatique à six rapports.

Au même titre que le Subaru B9 Tribeca, sa cible avouée, le Mazda CX-9 bouscule les frontières délimitant les catégories automobiles traditionnelles et cherche à concilier les besoins très disparates de clients en quête d’autre chose, mais qui ne savent pas exactement quoi. C’est sans doute pour cette raison que le CX-9 propose deux modes d’entraînement : traction ou intégral, et une troisième rangées de sièges. Contrairement au CX-7, le CX-9 s’anime d’un moteur V63,5 litres atmosphérique. Ce dernier est jumelé à une boîte automatique à six rapports

Outre le mode d’entraînement, l’éventuel acheteur aura également la liberté de choisir la version et les accessoires qui l’accompagnent. Parmi ceux-ci, on trouve des phares au xénon, un dispositif de démarrage sans clé et une sellerie de cuir. Cependant, peu importe le montant investi, tous les CX-7 bénéficieront d’un antidérapage (correcteur de stabilité), de l’antipatinage (traction asservie), d’un antiblocage (ABS), d’un répartiteur électronique de freinage (EBD) et de six coussins gonflables.