Banc d’essai Genesis GV80 : le trouble-fête ?

(Muskoka, Ontario) Contrairement à Alfa Romeo, Mercedes ou encore Lincoln, marques qu’elle souhaite coudoyer dans la rue, Genesis n’a aucune histoire à raconter. Ce constructeur ne peut en effet invoquer l’existence de racines aristocratiques, encore moins de victoires obtenues dans les plus grandes compétitions automobiles du monde. Rien. Mais le GV80 a d’autres arguments à faire valoir. Notamment celui de réfléchir sur le prix que nous payons et sur l’avantage réel que nous retirons parfois de la surenchère à laquelle se livrent les principaux acteurs dans le secteur du luxe automobile.

Née du désir du groupe automobile sud-coréen de monter en gamme, une aspiration impossible à concrétiser avec la vocation populaire de ses marques (Hyundai et Kia), la marque Genesis a été créée de toutes pièces. Tout comme l’ont été, de mémoire récente, les Acura (Honda), Infiniti (Nissan) et Lexus (Toyota). D’ailleurs, Genesis entend, comme ces dernières, faire des États-Unis et de l’Asie ses principaux marchés de croissance, là où les goûts automobiles sont réputés moins conservateurs qu’en Europe.

À l’exception d’un service vente et après-vente atypique (pas de concessionnaires, du moins pour l’instant), d’une politique à prix unique et d’une liste d’accessoires longue à décourager le père Noël, le GV80 n’apporte sans doute pas grand-chose de neuf dans l’univers surpeuplé du VUS. Qu’à cela ne tienne, il devrait tout de même permettre à Genesis de doubler ses ventes. Le principal catalyseur de Genesis sera, au Canada à tout le moins, le GV70 (dérivé cette fois de la berline G70), dont la commercialisation s’amorcera au cours de l’année-modèle 2022.

Désir de plaire

« Cette fois, il s’agit d’un modèle Genesis à part entière », claironnent les dirigeants de la marque. Pas question de partager avec les autres marques du groupe, comme c’était jusqu’ici le cas. L’architecture de ce modèle configuré au départ comme une propulsion (roues arrière motrices) n’a rien à voir avec celle des Hyundai Palisade ou Kia Telluride qui, elles, à la base sont des tractions. Une distinction bien réelle, mais subtile tout de même aux yeux de plusieurs consommateurs, dans la mesure où tous les GV80 vendus au Canada bénéficient de série d’un rouage à quatre roues motrices.

Pour réussir, cet utilitaire de luxe se devait de respecter à la fois les standards européens (comprendre... allemands) et américains. De ce point de vue, la mission est accomplie, mais de là à célébrer, comme Genesis le fait, « l’élégance athlétique » du GV80, il y a un pas que l’on ne franchira pas.

Hormis le traitement des phares « quadruples », cette Genesis est le résultat d’inspirations juxtaposées. Selon l’angle, on y voit un peu de Porsche, un peu de Bentley. De Volvo aussi. À la défense des stylistes du GV80, reconnaissons la difficulté du travail dans la mesure où tous les VUS ont en commun un capot allongé, un toit plat et un hayon arrière retombant à pic. On a beau arrondir les angles, étirer sa silhouette, affiner le dessin des surfaces vitrées, adoucir celui de la calandre et modeler les flancs, impossible de les faire ressembler à autre chose.

Les présentations étant faites, le GV80 se fend en quatre pour justifier son statut d’utilitaire de luxe. Les portières se ferment avec un bruit amorti, les teintes, comme les matériaux, s’harmonisent soigneusement. Cet utilitaire fait forte impression au départ.

Quatre vaut mieux que six

Pour ses débuts sur le marché canadien, le GV80 compte quatre déclinaisons. Deux d’entre elles s’animent d’un moteur quatre cylindres de 2,5 litres, les deux autres, d’un V6 de 3,5 litres. Peu importe la mécanique retenue, la capacité maximale de remorquage demeure la même. Une version hybride rechargeable devrait logiquement apparaître d’ici deux ans. La direction de Genesis ne dit mot à ce sujet.

À peine a-t-on mis le contact que se fait entendre la sonorité soyeuse du V6. Silencieuse et relativement maniable, la version V6 n’a rien de très impressionnant sur le plan des performances par rapport à ses rivales. La boîte de vitesses à huit rapports manque un peu de vivacité et de réactivité (dans les phases de rétrogradage), sans vraiment nuire aux performances, qui s’inscrivent dans une honorable moyenne, sans plus. La présence de pneumatiques de 22 pouces n’y change rien, bien au contraire. Dynamiquement parlant, le GV80 3.5T ne peut prétendre à ce stade-ci être l’égal des Audi, BMW, Mercedes visés.

Pour le GV80 3.5T, l’important, c’est le confort dans un sens large. Le véhicule vire relativement à plat et est correctement suspendu. La direction manque de précision, paresse au moment des rappels, mais le comportement général ne présente pas de lacunes majeures.

Sans gommer toutes ces critiques, la version dotée du quatre-cylindres apparaît globalement plus agréable. La présence de pneumatiques aux dimensions plus « humaines » et un train avant allégé contribuent à donner un peu de vivacité à cet utilitaire sur le plan de la conduite. Quant aux performances du quatre-cylindres à proprement dit (2.5T), ses prestations sont plutôt convaincantes par rapport à ce que l’on retrouve chez la concurrence, il ne rend pas grand-chose au V6 en performances pures et, mieux encore, il consomme moins de carburant.

Généreuse, la dotation de série est impressionnante, y compris sur le « modèle d’entrée de gamme », dont le prix démarre à 64 500 $. Ces raffinements qui se paient au prix fort chez les concurrents sont proposés de série sur le GV80. Dernier argument massue : une garantie de cinq ans. Très bon élève du luxe automobile, Genesis ne rend pas une copie irréprochable, comparée aux prestations des utilitaires de prestige.

De la place

Les quelque cinq mètres de longueur du nouveau vaisseau amiral de Genesis permettent à quatre, voire cinq personnes de s’installer très à leur aise. Les cotes d’habitabilité sont flatteuses. La troisième rangée de sièges (curieusement offerte uniquement sur les déclinaisons armées du moteur V6) est comme la plupart de ses rivaux, destinée à de très jeunes enfants ou pour accommoder des adultes sur de courtes distances.

La capacité du coffre se situe dans la bonne moyenne de la concurrence et permet d’aménager une aire de chargement relativement plane.

L’intérieur, avec son immense écran d’infodivertissement, ne comporte là encore aucune originalité, mais se présente plutôt bien. Voulu très lisse, le tableau de bord englobe une série de commandes parfois difficiles à identifier sans quitter la route des yeux. La tranche finement rainurée des molettes fait plaisir à voir, mais la commande rotative qui puise son inspiration des premiers iPod n’est pas aussi intuitive que souhaité.

Autant dire que cet utilitaire se conçoit comme une démonstration de savoir-faire, une tentative de se forger une crédibilité dans le haut de gamme. La marche s’annonce longue.

Pour en savoir plus

Faites-nous part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Hyundai Elantra, Kia Optima (K5), Land Rover Defender, Lexus IS, Mazda 3, Mercedes CLA, Mini Cooper et Countryman, Toyota Sienna. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire. Écrivez-nous pour nous faire part de votre expérience.

Marque / Modèle : Genesis GV80
Fourchette de prix : De 64 500 $ à 85 000 $ (les coûts de transport et de préparation sont inclus)
Commercialisation : Premières livraisons dans quelques jours

On aime

L’expérience d’achat personnalisée
La liste d’accessoires pléthorique
La version 2.5T plus équilibrée

On aime moins

Les pneumatiques de 20 et 22 pouces
L’absence d’une troisième rangée sur la version 2.5T
La fausse convivialité de certaines commandes

Notre verdict

Le jeu de l’imitation

Fiche technique

Moteur

(2.5 T) L4 DACT 2,5 litres turbocompressé ; 300 chevaux à 5800 tr/min ; 311 lb-pi entre 1650 et 4000 tr/min
(3,5 T) V6 DACT 3,5 litres turbocompressé ; 375 chevaux à 5800 tr/min ; 391 lb-pi entre 1300 et 4500 tr/min

Performances

Poids : 2150 kg (2.5T), 2308 kg (3.5T)
Rapport poids/puissance : 7,16 kg/ch (2.5T), 6,15 kg/ch (3.5T)
Capacité maximale de remorquage : 2722 kg

Boîte de vitesses

De série : automatique 8 rapports
Optionnelle : aucune
Mode d’entraînement : intégral (4 roues motrices)

Pneus

265/55R19 (2.5T)
265/50R20 (2.5T Advanced)
265/40R22 (3.5T)

Capacité du réservoir et essence recommandée

80 litres
Super

Consommation

10,2 L/100 km (2.5T)
11,1 L/100 km (3.5T)

Dimensions

Empattement : 2955 mm
Longueur : 4945 mm
Hauteur : 1715 mm
Largeur : 1975 mm (excluant les rétroviseurs)

Une lettre en moins

Une seule lettre de différence et tout change. Pourtant, l’utilitaire GV80 et la berline G80 ont beaucoup en commun. Tous les deux partagent la même architecture, les mêmes motorisations, les mêmes avancées, mais la G80 n’affiche naturellement pas une aussi grande polyvalence (modularité du coffre, disponibilité d’une troisième banquette). Ni tout à fait une expérience similaire. La berline se révèle en effet plus dynamique à conduire, plus modérée une fois à la pompe (avec le moteur 2,5 litres surtout) et moins coûteuse à acquérir (entre 4000 $ et 9000 $ d’écart). Maintenant, avez-vous réellement besoin d’un VUS ? La question se pose.

S’inspirer n’est pas copier

Dans une entrevue, le styliste sud-coréen Wonmin Park dit : « Je pense que l’une des caractéristiques de la culture coréenne, c’est d’absorber la culture des autres et de se les réapproprier. » Le GV80 colle plutôt bien à cette affirmation. Dès qu’il y a succès, il y a copie, diront les mauvaises langues. Alors que le constructeur qui n’a jamais imité les passages de roues d’une Jeep, le battant d’une camionnette GMC ou le profil d’une BMW jette le premier boulon. Il y a une trentaine d’années, beaucoup se moquèrent des premières Lexus, ces « Mercedes japonaises » conçues par Toyota. Au tour de Genesis aujourd’hui de s’inspirer de la concurrence. Dans le dessein de mieux redéfinir les codes du luxe par la suite ?

La concurrence

Audi Q7

Prix : à partir de 71 300 $

Au premier coup d’œil, le Q7 d’Audi ne paraît pas tellement plus cher que le GV80 3.5T. Toutefois, en scrutant plus attentivement la liste des accessoires, un fossé les sépare. Bien que la déclinaison Komfort (71 300 $) comporte de série un moteur V6, le nombre d’accessoires est épars. Le choix de teintes extérieures et intérieures est réduit à sa plus simple expression, tandis que plusieurs éléments de sécurité actifs brillent par leur absence. Pour « habiller » un Q7, le consommateur doit impérativement opter pour les déclinaisons plus coûteuses. La version Tecknik (75 900 $) donne accès à un régulateur de vitesse intelligent et à un témoin de changement de voies. Ces éléments se trouvent contenus dans un groupe d’options vendu 2400 $. Et l’addition grimpe encore, si vous souhaitez obtenir, par exemple, une fonction « massage » dans les sièges avant.

Lincoln Aviator

Prix : à partir de 69 000 $

L’Aviator de Lincoln représente sans doute ici le rival surprise de Genesis. L’Aviator repose sur une architecture nouvelle et s’anime de facto d’un moteur V6 suralimenté de 400 chevaux auquel se trouve jumelée une boîte automatique à 10 rapports. Plus véloce que le GV80, mais aussi plus gourmand à la pompe. La solution : opter pour la version hybride de l’Aviator, mais celle-ci est offerte à un prix très élevé. En matière d’accessoires, Lincoln apparaît moins chiche que plusieurs constructeurs européens sans doute, mais tout de même pas aussi généreux que Genesis. Tout comme pour le GV80, la troisième banquette de l’Aviator n’est guère accueillante pour des adultes, mais offre en revanche quatre ou cinq places particulièrement spacieuses et confortables. Sur la route, l’Aviator s’avère globalement plus confortable que le GV80, mais ses mouvements de caisse sont moins contrôlés.

Volvo XC90

Prix : à partir de 61 250 $

Le GV80 propose une approche différente, le XC90 de Volvo aussi. Contrairement à Genesis, voire à Lincoln, Volvo propose des sièges (à l’avant surtout) extrêmement confortables sans devoir utiliser des gadgets pour ce faire. Le XC90 est également atypique dans sa présentation intérieure qui ne verse jamais dans le « m’as-tu-vu », offre une belle modularité et s’anime uniquement de moteurs quatre cylindres. Par rapport au GV80, le XC90 s’avère plus souple à conduire, plus prévenant et plus raffiné, et a l’avantage de proposer une configuration à six places en entrée de gamme. En revanche, plusieurs dispositifs de sécurité et de confort demeurent offerts en option. C’est notamment le cas des capteurs d’angles morts ou encore de la banquette arrière chauffante.