Est de Montréal Le tramway sera moins cher et « plus rapide à livrer », dit l’ARTM

L’option d’un tramway à 13 milliards se confirme dans l’est de Montréal, tel que l’avait révélé La Presse, afin de remplacer le train léger souterrain à 36 milliards proposé l’été dernier. Le projet sera trois fois moins cher, mais surtout « plus rapide à livrer », affirme l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui envisage déjà des prolongements vers Lanaudière et Rivière-des-Prairies.

« On proposera un nouveau projet trois fois moins cher, aussi performant et plus rapide à livrer tout en permettant une bonification de l’aménagement urbain. C’est un projet fondé sur les besoins de la population actuelle et future », a fait valoir vendredi le directeur général de l’ARTM, Benoit Gendron.

Dans un rapport préliminaire sur le Projet structurant de l’Est (PSE), que La Presse a obtenu, son équipe note que « les données d’achalandage et de charge maximale horaire militent en faveur d’un mode sur rail en surface ». « La capacité d’un mode sur pneus, comme un SRB [Service rapide par bus], tout aussi concurrentiel en matière de vitesse commerciale, ne pourrait pas répondre adéquatement aux besoins de déplacements, compte tenu du nombre prévu de passagers à déplacer en période de pointe », est-il écrit.

Selon le rapport, dont une version finale sera déposée dans les prochaines semaines, le confort des passagers « souffrirait dans un mode sur pneus à capacité », comme un SRB, alors qu’« en contrepartie, le mode sur rail offre plus d’espace et sa capacité peut être accrue par l’ajout de voitures au besoin ». Un système au sol permet aussi de mieux s’implanter dans les quartiers, juge-t-on.

Prolongements à l’étude

Comme nous l’avions rapporté au début janvier, le choix du tramway permettra de fondre le coût total estimé aux alentours de 13 milliards. Le tramway proposé compterait 31 kilomètres de rails et 28 stations, éloignées entre elles de 1,1 kilomètre en moyenne.

L’échéancier visé est autour de 2035 ou 2036. La vitesse commerciale du futur tramway se situerait entre 27 et 31 km/h, un rythme supérieur à ce qui était prévu pour le tramway de Québec, qui est retourné à la planche à dessin. À titre comparatif, un SRB n’aurait roulé qu’à environ 22 km/h. D’autres modes, comme un tram-train ou un système léger sur rail (SLR), sont aussi analysés, mais ne semblent pas privilégiés.

Marc Dionne, le responsable du PSE, a expliqué vendredi que la rapidité du mode en surface repose sur « des arrêts beaucoup moins fréquents et très espacés ». « L’insertion est aussi entièrement en site propre, donc sans interférence des voies de circulation », a-t-il fait valoir.

Le tracé demeurerait similaire au scénario initial, dans l’axe du boulevard Lacordaire et de la rue Sherbrooke Est, entre le cégep Marie-Victorin et la gare de Pointe-aux-Trembles, le long de la ligne verte du métro. Des prolongements sont aussi envisagés vers Rivière-des-Prairies et Repentigny, dans la MRC de L’Assomption. Sans ces deux prolongements, le projet ferait 21 kilomètres, aurait 22 stations et coûterait 10 milliards.

Dans un premier temps, les prolongements vers Lanaudière pourraient passer par l’autobus, voire d’un SRB. D’ailleurs, l’ajout d’une liaison rapide par bus utilisant des voies réservées sur l’autoroute 25 « aurait un effet potentiel d’accroissement d’achalandage d’environ 14 % sur le projet étudié », selon l’ARTM.

Bref, la connexion du tramway avec le métro de Montréal se ferait sur deux lignes : d’abord, avec la future station Lacordaire, incluse dans le prolongement de la ligne bleue dont les travaux doivent se terminer en 2030, puis avec les stations Cadillac et Honoré-Beaugrand, sur la ligne verte.

26 300 usagers en pointe

L’achalandage de ce tramway serait « d’environ 26 300 usagers en période de pointe du matin » d’ici 12 ans, en 2036, l’équivalent de 850 passagers par kilomètre. La marge d’erreur donne un achalandage oscillant entre 23 300 et 27 300 déplacements, pour un total d’environ 86 000 déplacements par jour.

La charge maximale horaire, soit le nombre de passagers en pointe à la station la plus achalandée, serait de 3650 passagers par heure sur l’antenne nord et de 4200 passagers par heure sur l’antenne est. Le transfert modal des automobilistes vers le transport collectif serait de l’ordre de 17 %. « Ça veut dire qu’un utilisateur sur six abandonnerait sa voiture, donc 4500 voitures de moins le matin », a fait valoir M. Dionne.

Il faudrait environ 16 minutes pour parcourir la distance entre Pointe-aux-Trembles et la station Honoré-Beaugrand avec le tramway, un gain de 10 minutes par rapport à la situation actuelle. Sur la branche nord, on passerait de 42 à 20 minutes, un gain de 22 minutes, entre la station Cadillac et le cégep Marie-Victorin.

Au cabinet de la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, on demeure prudent. « Nous attendrons de recevoir le rapport et de l’analyser avant de le commenter. Nous réitérons toutefois notre engagement envers l’est de Montréal : on souhaite un réseau de transport structurant possible pour en assurer le développement », a fait valoir le directeur des communications, Maxime Roy.

En septembre, le premier ministre François Legault s’était engagé, devant un parterre de gens d’affaires de la région, à faire aller le REM de l’Est jusque dans Lanaudière.

« Nous allons prendre le temps d’analyser le rapport et d’avoir les échanges nécessaires avec le gouvernement avant de le commenter », a de son côté fait valoir la responsable de la mobilité au comité exécutif montréalais, Sophie Mauzerolle, en répétant sa volonté de voir naître un projet de transport structurant « afin d’assurer le développement de l’est de Montréal ».