Fleuron de l'industrie française, le TGV (Train à grande vitesse) fête vendredi deux milliards de voyageurs, mais sa rentabilité a fortement chuté en France et c'est désormais à l'étranger qu'il poursuit son essor.
S'il a fallu vingt-deux ans au TGV, entre son lancement en 1981 et 2003, pour transporter son premier milliard de voyageurs, neuf années auront suffi pour doubler la mise.
Prouesse technologique issue des ateliers Alstom, ce train révolutionnaire a profondément transformé la carte de France en rapprochant les grandes métropoles du pays.
Il fallait 4h30 avant 1981 pour se rendre de Paris à Lyon contre deux heures aujourd'hui, trois heures suffisent désormais pour aller à Marseille contre plus du double auparavant. Et d'ici cinq ans, Bordeaux et Strasbourg se rapprocheront un peu plus de la capitale, à environ deux heures chacune.
Le TGV a aussi raccourci les distances entre les capitales. Dès 1994, il circule entre Paris, Londres et Bruxelles avec Eurostar, puis vers Amsterdam et Cologne, avec Thalys, ou encore la Suisse (Lyria). Depuis 2007, la SNCF coexploite avec la Deutsche Bahn des liaisons transfrontalières franco-allemandes.
«Il y a une relation affective absolument incroyable entre le TGV et notre pays. Le TGV est une fierté française, et on n'en a pas tant que ça», relevait récemment le président de la SNCF Guillaume Pepy en 2011.
Mais il soulignait aussi que la France ne pouvait plus se permettre de multiplier les projets onéreux de lignes à grande vitesse comme elle l'avait fait jusque-là alors que les finances publiques sont contraintes et que 30% des lignes à grande vitesse (LGV) ne sont pas rentables.
M. Pepy affirmait qu'il fallait en finir avec le «Tout-TGV» alors que 300 000 personnes circulent, chaque jour, à bord de ce train symbole contre cinq millions dans un autre train.
Il n'a de cesse de marteler sa priorité: «le réseau existant, les trains du quotidien et la région parisienne», où les trains sont anciens, bondés et les pannes fréquentes.
Du coup, le TGV est au régime sec en France. C'est donc vers l'étranger que la SNCF, et son partenaire Alstom, lorgnent pour tisser leur toile, et notamment le Brésil qui vient de lancer un appel d'offre pour la liaison Rio-Sao Paulo.
Mais l'Europe n'est pas délaissée. «11 000 km de nouvelles LGV seront planifiées en Europe d'ici 2025, il y aura donc des opportunités pour nous», souligne Barbara Dalibard.