Traction intégrale: Audi hausse la barre d'un cran

Reconnu de plein droit pour la supériorité de son rouage intégral Quattro, introduit en 1980, Audi vient de hausser la barre d'un cran avec une version encore plus performante de sa transmission à traction permanente aux quatre roues. C'est même le Québec, qui pour une des rares fois de son histoire a été l'hôte du dévoilement à la presse mondiale de cette importante nouveauté.

Pendant plus d'une semaine, une centaine de scribes sont venus des quatre coins du monde pour expérimenter dans un pays de neige les derniers perfectionnements apportés au dispositif dont le sigle décore depuis maintenant 30 ans la calandre de la grande majorité des Audi vendues au Canada. Pour souligner l'importance de cet événement, le constructeur allemand avait dépêché l'ingénieur responsable du projet, Dieter Wiedemann, ainsi que Michael Dick, du conseil d'administration d'Audi AG.

Quant à l'équipement, il regroupait entre autres, trois modèles n'ayant pas encore fait leurs débuts en sol canadien, la petite A1, la RS3 ainsi que le coupé RS5. On pouvait aussi se faire la main avec la récente A7, la TT RS et la S4.

La A1 est ce que l'on considère comme une sous-compacte premium et elle rejoint sur le marché des modèles comme la Mini de BMW et, jusqu'à un certain point, la Mercedes de Classe B. Si la petite Audi se frayait un chemin vers le Canada, elle deviendrait le premier modèle du genre équipé de la traction intégrale. Chose certaine, elle ne craint pas la neige et, sous la gouverne de l'instructeur Richard Spénard, je me suis lancé à bride abattue sur un chemin qui paraissait à peine carrossable à première vue. Son adhérence et son agilité s'y sont avérées hyper-spectaculaires, ce qui nous fait d'autant plus regretter son absence du marché canadien. Son ainée, la RS3 était évidemment l'attraction du jour avec son moteur de 340 chevaux sous la carrosserie de ce qui est normalement une A3.

Des pilotes téméraires, sinon fous

Fière de son passé, la marque d'Ingolstadt avait pris soin d'inclure dans ce beau bouquet deux anciens coupés Ur-Quattro (le dada de notre collègue Éric LeFrançois) accompagnés des pilotes s'étant illustrés à leur volant, Harald Demuth ainsi que celui qui fut quatre fois champion nord-américain des rallyes, Frank Sprongl. C'est d'ailleurs ce dernier qui m'a donné la frousse de ma vie sur un petit chemin forestier à peine aussi large que la voiture et que nous avons parcouru, tantôt de travers, tantôt dans les airs et toujours en frôlant les arbres à des vitesses démoniaques. Et Sprongl de me dire après ces cinq minutes de «torture» qu'il ne roulait qu'à 50% de ses capacités. Cher menteur, sachez que je ne vous oublierai pas de sitôt, ni nous, ni votre talent.

Dérapages, dites-vous?

Après une demi-journée dans la région de Mont-Tremblant, votre courageux journaliste s'est dirigé vers le complexe de Mécaglisse, situé à Notre-Dame-de-la-Merci. On y avait aménagé trois circuits indépendants afin de faire la démonstration des dernières trouvailles des ingénieurs d'Audi en matière de traction intégrale: un anneau aménagé pour mesurer la résistance des voitures à l'accélération latérale, une piste enneigée et une autre où la glace avait prépondérance. Sur la première, pendant que mon accompagnateur modifiait les réglages de la RS5, il m'était pratiquement impossible de faire déraper la voiture et cela sur une surface presque complètement glacée. Avec des pneus à neige ordinaires, on se demande comment l'on réussit à obtenir de tels résultats. D'une complexité où s'entremêlent les pignons, les couronnes, les différentiels à embrayages multidisques, les coupleurs visqueux et tout le reste, la réponse n'est pas simple. Mais, ce sont les résultats qui comptent et ils démontrent jusqu'à quel point cette technologie est bien maîtrisée par les ingénieurs de chez Audi. Il suffit d'avoir la hardiesse de défier les difficultés du terrain pour que la voiture réussisse à passer, là où les autres auraient besoin de la dépanneuse.

Ce qui paraît encore plus remarquable, c'est qu'au profit de certaines modifications, la traction Quattro se marie à toutes les configurations, que le moteur soit implanté latéralement, longitudinalement ou même au centre comme dans la R8.

On est très loin de l'humble véhicule militaire, le Iltis, qui fut, selon Audi, l'inspiration du rouage intégral moderne aujourd'hui en usage.

Essence à l'avant, électricité à l'arrière

Audi est même loin d'avoir dit son dernier mot et travaille en ce moment à la mise au point d'un Q5 hybride révolutionnaire de 211 chevaux doté d'une transmission à 8 rapports sans convertisseur de couple. Dans ce modèle expérimental, l'essieu avant est propulsé autant par le moteur électrique que par le moteur à essence alors que l'essieu arrière est entraîné uniquement par le moteur électrique.

En attendant cette nouvelle percée, la dernière évolution du rouage intégral Quattro lui donne une plus grande sécurité active, une traction supérieure et un plaisir de conduite accru. «Cette technologie s'annonce comme la mobilité du futur», dixit Audi.