10- Gestion de l'énergie électronique

Gestion d'énergie

10- Gestion de l'énergie électronique

11- Indicateur de passage des rapports de boîte Ecoshiftt

Rendement groupe motopropulseur

1- Moteur diesel 1.5 dCi

2- Boîte manuelle cinq rapports

Aérodynamique

3- Lame souple de bouclier avant et carénage arrière

4- Réduction du flux d'entrée d'air en face avant

5- Déflecteurs de roues arrière

6- Becquet arrière

7- Générateur de vortex

Résistance au roulement

8- Pneumatiques à basse résistance au roulement Michelin

9- Train arrière optimisé

Ce concours auquel participent une centaine d'institutions et entreprises se révèle un moyen dynamique de faire le bilan sur les nouvelles technologies, tout simplement en mesurant leurs performances en dehors des laboratoires où elles sont généralement confinées.

Si le 9e Challenge Bibendum peut être considérée comme un succès, ne serait-ce que par la forte implication des autorités chinoises et de plusieurs organisations internationales, il n'en demeure pas moins qu'une redéfinition de sa périodicité (annuelle depuis 2000) semble aujourd'hui inévitable, compte tenu du tarissement des innovations.

Il était intéressant de constater que la très grande majorité des véhicules inscrits cette année à ce challenge n'en étaient pas à leurs premiers tours de roue ou n'avaient pas l'apparence de véhicules sortis tout droit d'un film de science-fiction. Au contraire, les Mercedes Classe S animées d'un moteur hybride diesel ou encore les Ford Edge Hy-Series sont promises à une carrière commerciale d'ici cinq ans tout au plus.

«Les solutions sont là», disait Michel Rollier, président de Michelin, lors de son allocution d'ouverture de l'événement, mais la grande question demeure: qui à la volonté de les appliquer? Les législateurs? Plusieurs ne s'entendent pas. Les consommateurs alors? Sans doute, mais pour les séduire, il faut d'abord les convaincre. Les convaincre qu'ils retrouveront un véhicule aux performances équivalentes (autonomie, tenue de route, sécurité, etc.) à ceux qu'ils conduisent présentement.

Les convaincre qu'ils pourront non seulement trouver un poste de ravitaillement sur la route mais aussi qu'ils pourront faire le plein d'hydrogène par exemple, en toute sécurité. Car une voiture écologique qui marche, c'est d'abord une voiture qui se vend. Dans ce contexte, la voiture propre de demain, c'est un peu comme l'idée de maintenir un poids santé: tout le monde est d'accord pour admettre que c'est nécessaire à notre bien-être, mais c'est la raison qui parle. Le coeur, lui, réagit à d'autres sollicitations: on succombe aux plaisirs de la Maserati présentée dans ces pages comme on faiblit devant un sac de croustilles. Ce qui attire serait donc néfaste pour la santé?

Si Ford, Daimler, BMW, GM, Renault et quelques autres avaient consenti au déplacement, on s'étonne de l'absence de certains acteurs «verts» comme Toyota, Honda ou encore Mazda qui, il y quelques semaines, klaxonnait bien fort l'état de ses recherches sur l'hydrogène. Un jour peut-être, comme Renault qui en était cette année à sa première participation officielle. Et quelle entrée!

Le constructeur français est débarqué avec une Logan, une compacte techniquement désuète mais très bon marché, qui a réalisé l'exploit d'émettre 74 grammes de CO2 par kilomètre avec un moteur à essence alors que la Prius, à sa participation au Challenge il y a trois ans, en émettait 104 grammes.... C'est la revanche du moteur diesel ou quoi? «C'est une somme de petits détails qui au final explique cet excellent résultat», souligne Vincent Santangeli, ingénieur chez Renault. «Et nous aurions été en mesure d'aller plus loin encore, mais nous n'aurions pas respecté notre cahier de charges qui stipulait très clairement que les innovations apportées ne devaient pas ajouter plus de 10% au coût total de la voiture.» Les optimisations techniques dont la Logan a fait l'objet touchent principalement l'aérodynamique, comme en fait foi notre croquis, preuve que l'industrie peut aller encore plus loin avec les véhicules actuels.

L'ajout d'une boîte à variation continue (type CVT) ou d'un dispositif «stop and go» par exemple aurait sans doute permis de meilleurs résultats encore. Mais le plus étonnant est la présence d'un témoin lumineux de passage des rapports, «le Gearshift indicator» disent nos cousins, qui n'est pas une nouveauté, loin de là, mais qui rappelle encore aujourd'hui l'importance du facteur «éco-conduite».

Pour preuve, lors de son homologation, cette Logan verte affichait des émissions de 97 CO2/km, soit une consommation de 3,8 L/100 km. Sur le parcours du Challenge Bibendum, ce niveau a pu être dépassé grâce à l'utilisation par le conducteur de l'aide au passage des rapports. Preuve que nous aussi avons encore des progrès à faire.

Les frais de ce reportage ont été payés par Michelin

COURRIEL Pour joindre notre chroniqueur: eric.lefrancois@lapresse.ca

Une somme de petits détails:

Comment la Logan réussit à n'émettre que 74 grammes de CO2 par kilomètre avec un moteur à essence alors que la Prius, à sa participation au Challenge il y a trois ans, en émettait 104 grammes.