Cadillac CTS Coupé: Défauts ou traits de caractère?

Autrefois, on parlait beaucoup de la technique et de la performance, mais rarement de la beauté d'une automobile. Aujourd'hui, toutes les voitures sont techniquement très proches et c'est par le style qu'un modèle fait la différence. Le plaisir d'une automobile, c'est aussi, tout simplement, celui de la regarder.

Nous avons pris notre temps avant de prendre le volant du coupé CTS. Cette carrosserie lisse comme un galet où la lumière et les ombres se déplacent en douceur et sans ruptures dévisse bien des cous sur son passage. Rien qu'en le regardant, en tournant autour, le coupé CTS apparaît, suivant les angles, longiligne ou trapu, mais toujours puissant. L'immense calandre agressive à souhait impose le respect.

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Le style est splendide, très original à l'arrière, mais condamne la visibilité lors des manoeuvres de stationnement ou de dépassement. Hélas, la caméra de recul commande un déboursé supplémentaire, alors que des capteurs d'angles morts ne figurent même pas au catalogue des options.

Ces lignes brutales et brisées rehaussent son caractère délibérément choquant, excentrique plutôt qu'élégant, flamboyant plutôt que sobre. Mais la forme ici ne témoigne pas du fond. Pour cela, il faudra attendre la sortie de la version V et de son moteur V8 suralimenté par compresseur de 556 chevaux pour connaître le - bon - frisson.

Le coupé CTS prend ses aises (4,47 m de long) et son profil d'avion de chasse met en évidence un capot qui apparaît fort long - en dépit du très faible porte-à-faux - contrastant avec une poupe très ramassée.

Basse et élancée, comme sculptée dans la masse, cette voiture se reconnaît surtout au style impétueux de la musculeuse partie arrière au vitrage triangulaire, au sommet du couvercle de coffre abritant le troisième feu de freinage en forme de delta, réminiscence des Cadillac d'après-guerre, et enrichie dans sa partie inférieure d'une paire de sorties d'échappement juxtaposées.

Au démarrage, ce moteur V6 3,6 litres émet une sonorité prometteuse qui, à vitesse stabilisée, se transforme en un gros ronron sourd. D'aucuns lui reprochent un caractère trop lisse, des montées en régime très linéaires et un manque de mordant. Mais, n'en déplaise aux esthètes, cette sculpture sur roues mérite mieux que le V6 3,6 litres, même s'il suffit au bonheur de bon nombre d'automobilistes, surtout en ces temps où la densité de la circulation donne envie de tailler en pièces son permis de conduire.

Les temps d'accélération sont corrects, mais le poids de la structure (supérieur à celui de la berline éponyme) combiné à l'indolence de la boîte semi-automatique ne permettent pas à ce coupé de fendre l'air avec l'aisance attendue. Après avoir découvert, un peu par hasard, que le levier de vitesse se duplique au volant (les boutons se trouvent derrière les branches horizontales du volant), on a espoir d'aller plus vite encore, de tonifier les reprises, rien à faire. Seules les lamentations de la mécanique font illusion de plus grandes performances. Mieux vaut alors laisser le levier à la position D et ranger au vestiaire combinaison, casque et gants. On pourrait sans doute reprocher le tempérament plutôt placide de ce 3,6-litres, surtout face au 3,7-litres du coupé G37 d'Infiniti ou du six-cylindres en ligne (le 3-litres suralimenté surtout) de la Série 3 BMW, ses deux cibles avouées.

Outre son manque d'empressement, le principal reproche qu'on adressera à ce moteur porte sur le niveau de consommation, qui s'envole dès qu'on chatouille l'accélérateur. Ce solide appétit en hydrocarbures paraît plus alarmant encore face à la petitesse du réservoir de carburant (62 litres) du coupé, qui lui procure une autonomie décevante. Plus grande encore sera votre déconvenue si vous avez opté pour la boîte manuelle à six rapports qui, contrairement à une certaine croyance populaire, entraîne une hausse de la consommation.

Étant donné la nature plus GT (Grand Tourisme) que sportive de ce coupé, l'idée du groupe d'options Sport (1770$) passe pour oiseuse. Il est vrai que la présence d'une suspension de «performance» (dixit Cadillac) avec notamment correction automatique d'assiette, direction à assistance variable et de pneumatiques aussi adhérents que du velcro passe pour alléchante, mais à quoi bon, les performances de ce coupé relèvent plus du paon que du guépard. C'est dommage puisque le potentiel est là. Ce coupé colle remarquablement bien à la route, fait preuve d'un équilibre rassurant et se révèle particulièrement habile au freinage

La direction bien lestée et correctement amortie n'offre pas toute la finesse nécessaire pour découper les virages avec fluidité, tandis que la suspension (à l'avant surtout) manque de souplesse pour avaler les - trop nombreuses - aspérités de la chaussée québécoise. De plus, sur une route sinueuse, le coupé Cadillac manque d'agilité, vu son poids, et ne profite pas d'une réparation des masses aussi avantageuse que sur la berline du même nom. Le contrôle de stabilité électronique, lequel comporte un mode compétition, et la monte pneumatique ne peuvent enrayer totalement, et à bon rythme, le sous-virage du train avant.

On ne change pas de décor

Si le dessin extérieur est envoûtant, la déconvenue pointe à l'intérieur avec un tableau de bord repris des autres modèles de la gamme CTS. Pour le (re)découvrir, il suffit de glisser les doigts dans l'entaille qui remplace les traditionnelles poignées de porte et de tirer les longues - et lourdes - portières. Et pour parer au dysfonctionnement des boutons-poussoirs qui remplacent les poignées intérieures, Cadillac double le mécanisme intérieur d'ouverture des portières à l'aide d'un système plus mécanique, comme en font foi les baguettes agrafées à la moquette.

Les baquets avant se révèlent confortables, quoiqu'un peu plus de support, surtout au niveau des cuisses, serait apprécié, et les commandes bien disposées. En revanche, le compteur de vitesse manque de lisibilité en plus d'être drôlement gradué (30-60-90-120, etc.). Presque aucun rangement n'a été prévu dans l'habitacle, la visibilité arrière est plus que restreinte, comme les places d'ailleurs difficilement accessibles en raison du point d'ancrage inférieur de la ceinture de sécurité. Plutôt que de loger derrière la paroi intérieure de la carrosserie, celui-ci a été fixé contre le socle des baquets avant, au risque de faire trébucher tous les passagers condamnés à voyager à l'arrière.

Comme bien des coupés de son espèce, les places arrière du CTS coupé sont symboliques. Elles rassurent seulement l'acheteur qui veut conserver la possibilité de places de dépannage. Soit, leur mérite réside plutôt dans la possibilité de les rabattre pour augmenter autant que possible le volume minimaliste du coffre (300 litres). Hélas, il n'y a aucune tirette pour faire tomber les dossiers.

Les plus irréductibles des Cadillacistes (si le terme existe) ne parleront pas de défauts, mais de traits de caractère. Il n'est pas certain que les nouveaux convertis partageront cet avis.

ON AIME

Silhouette enivrante

Présentation soignée

Châssis rigide

ON AIME MOINS

Consommation décevante

Quelques détails à revoir (voir texte)

Train avant engourdi par le sous-virage

CE QU'IL FAUT RETENIR

Fourchette de prix: 47 450$ à 57 700$

Prix de la version essayée: 57 700$

Frais de transport: 1550 $

Garantie de base: 48 mois/80 000 km

Consommation obtenue lors de l'essai: 13,7 L/100 km

Concurrents: Audi A5, BMWSérie 3, Infiniti G37

Pour en savoir plus: www.gm.ca

Moteur: V6 DACT 3,6 litres

Puissance: 304 ch à 6400 tr/min

Couple: 273 lb-pi à 5200 tr/min

Poids: 1773 kg

Rapport poids/puissance: 5,83 kg/ch

Accélération (0-100 km/h): 6,31 secondes

Mode: Propulsion (intégral offert)

Transmission de série: Manuelle 6 rapports

Autres transmissions: Semi-automatique 6 rapports

Direction/diamètre de braquage: Crémaillère 10,9 mètres

Freins/ABS: Disque/de série

Pneus (de série): 235/50R18

Capacité du réservoir/essence recommandée: 62 litres/ordinaire