Qui dit voiture électrique ou hybride rechargeable dit alimentation électrique. Voilà ce qui conditionne grandement aujourd'hui leur future mise en marché. L'infrastructure requise apparaît relativement simple, mais coûteuse. Le défi n'est pas tant la disponibilité en énergie que la puissance.

En théorie, une infrastructure de recharge se limite à une borne et à son raccordement au réseau électrique. Dans la pratique, elle dépend grandement de l'«intelligence» de la borne. C'est-à-dire de sa capacité à gérer à distance la demande en énergie, le réseau d'abonnés et l'information sur le réseau de recharge dont a besoin le conducteur.

 

La plupart des fournisseurs offrent des bornes qui peuvent être préprogrammées au coût de l'énergie le moins élevé selon le moment de la journée. Elles peuvent normalement fournir de l'énergie selon les besoins à différentes périodes.

 

«Le coût dépend de l'intelligence de la borne, dit Louis Tremblay, président d'AddÉnergie Technologies, entreprise québécoise qui a pour objectif de vendre de telles installations. Une borne, c'est entre 3000$ et 5000$. Le coût de la borne représente 25% du total d'un projet. Ce qui coûte, c'est le raccordement au réseau.» Ce raccordement est un premier défi. Il en coûtera moins cher dans un quartier résidentiel en construction, par exemple, que dans une artère commerciale déjà existante.

 

Coulomb Technologies est un des fournisseurs majeurs dans le monde. Son prix? Entre 5000$US et 6000$US la borne, installation non comprise. «Le coût d'installation dépend du type de borne. Il est à la discrétion du gestionnaire du projet, du distributeur, ou de quiconque chargé de l'installation», précise Anne Smith, agente de relations publiques de cette entreprise américaine.

 

Better Place, qui a pour premier gros client Israël, affiche un prix approximatif non définitif de 500$US la borne. L'intelligence de son système est concentrée dans la voiture et non la borne. Le conducteur doit posséder le cordon d'alimentation qui reliera sa voiture à la prise de la borne.

 

Tant que l'industrialisation des bornes n'aura pas lieu, leurs coûts en feront reculer certains.

 

L'autre défi

 

L'alimentation en électricité est l'autre défi important que posent les futurs véhicules électriques. Et plus précisément, la puissance requise. Hydro-Québec a évalué les effets du chargement des véhicules électriques et hybrides rechargeables sur son réseau de distribution. Verdict: ils sont mineurs. «On est capable de raccorder un très grand nombre de véhicules sans impacts pécuniaires. Le branchement en puissance, c'est l'équivalent d'un sèche-cheveux. Le coût équivaut à celui d'un chauffe-eau sur une année», affirme Angelo Giumento, ingénieur chez Hydro-Québec.

 

Dans son étude, la société d'État est partie de la prémisse qu'une voiture type parcourrait 30 à 40 km par jour, rechargée sur une prise de 120 volts déjà existante en un temps de six à huit heures. Prémisse qui soulève une limite. Fournir une certaine puissance en huit heures de recharge ne pose pas de problèmes fondamentaux. Mais fournir cette même puissance en 10 ou 30 minutes risque d'engendrer une surcharge et une saturation du réseau. C'est pourquoi brancher des hybrides rechargeables est le scénario le plus réaliste à court terme, concède Angelo Giumento.

 

«Le tout électrique, ce sont des contraintes énormes, surtout au début, estime le physicien Pierre Langlois. On va aller vers le tout électrique, mais pas avant 25 ou 30 ans.»

 

D'ici là, il faudra avoir trouvé une solution au risque de panne générale d'électricité.