BMW a transporté les personnalités du tournoi de la Coupe Rogers, il y a deux semaines, à bord de luxueuses 760i. Ces limousines avaient un petit quelque chose d'exceptionnel sous le capot: un moteur à hydrogène prêt à être commercialisé.

Ils ne sont pas nombreux, les constructeurs qui misent sur le moteur à combustion interne à hydrogène. BMW et Mazda sont les plus en vue. Les autres préfèrent travailler à la mise au point de la pile à combustible, qui génère de l'électricité plutôt que de la puissance brute. Pourtant, soutiennent BMW et Mazda, le moteur à hydrogène est plus abordable, peut être fabriqué en différentes tailles et, surtout, faire appel à divers carburants.

Des 10 Série 7 à hydrogène qu'on vues à Toronto, au moins la moitié pouvait utiliser l'hydrogène ou l'essence. En attendant une infrastructure de distribution d'hydrogène à grande échelle, c'est une technologie de transition idéale, soutiennent les ingénieurs de BMW. «On peut passer d'un carburant à l'autre pendant que le véhicule roule et on obtient exactement la même puissance, explique Jason Perron, directeur du programme CleanEnergy de BMW. Ça limite l'optimisation de la consommation d'hydrogène mais, pour le moment, c'est un compromis acceptable.»

M. Perron entend par là que le moteur à 12 cylindres de la 760i ne tire pas le maximum d'énergie de l'hydrogène afin d'être compatible avec l'essence. Sur autoroute, il consomme de 3 à 4kg d'hydrogène aux 100km, ou environ 12litres d'essence, selon le carburant utilisé. Il y a donc place à l'amélioration.

«Avec une meilleure compression de l'hydrogène, on pourrait produire la même puissance à partir d'un moteur turbo à quatre cylindres, explique le porte-parole de BMW. «On peut aussi améliorer la gestion de la mécanique, avec ce que d'autres appellent la technologie hybride.» En ajoutant un moteur d'appoint électrique, BMW pense pouvoir doubler l'efficacité de sa technologie.

Un petit moteur turbo à hydrogène serait une solution parfaite pour les petites voitures du groupe BMW, comme la Mini Cooper. Et le coût de détail d'une telle technologie, si jamais elle devait se répandre à grande échelle, ne serait pas vraiment plus élevé que ce que coûte à l'heure actuelle une voiture à moteur hybride.

Ce qui nous amène à la question à 1000$: qu'est-ce qui empêche cette technologie de voir le jour? L'impossibilité de faire le plein d'hydrogène ailleurs que dans de très rares endroits en Amérique du Nord. Et c'est un peu pour ça que BMW montre ses Série 7 là où se concentre le gratin politique nord-américain.

«On se sert de nos voitures à hydrogène pour faire du marketing et pour faire connaître la technologie aux gouvernements et à l'industrie», confirme Frédéric Dorais, directeur régional des ventes pour BMW Canada. Cette mesure, espère-t-il, contribuera à faire bouger les autorités afin de favoriser le déploiement d'un carburant de rechange comme l'hydrogène qui, s'il est tiré de sources renouvelables, constituerait un début de solution à la crise énergétique et environnementale que connaît l'industrie automobile.

En ce moment, la 760i à deux carburants peut parcourir 200km avec un plein d'hydrogène, et 500 km avec un plein d'essence. Cela permet d'espacer les visites à la station d'hydrogène. On pourrait donc bâtir un réseau de distribution de façon graduelle, estime BMW.

C'est une stratégie qui risque de fonctionner en Californie, par exemple, où il y a une volonté de créer une «autoroute de l'hydrogène» d'ici cinq ans environ. Cet État a adopté une politique qui force les constructeurs à offrir au moins un modèle de véhicule qui ne cause aucune pollution.

BMW n'a pour le moment que 100 exemplaires de la Série 7 à hydrogène.