Les Pony Cars avaient un ratio prix-performance-frime-plaisir imbattable et idéal pour l'époque: pas trop chères, pas très bonnes dans les courbes, faites pour aller vite sur un quart de mille en ligne droite.

Le dessin original de la Mustang, tel que présenté par les stylistes de Ford, était une voiture à deux places, probablement imaginée pour concurrencer les petites sportives anglaises comme les Triumph et MG.

Mais avant de donner le feu vert au projet Mustang, le patron de Ford Cars, Lee Iacocca, mit son véto sur la deux-places et imposa l'ajout une banquette arrière.

Sa Mustang à lui visait les jeunes américains du baby-boom d'après-guerre, arrivant à l'age de conduire. Il fallait la banquette arrière, pour les copains. Malgré son dictat sur la quatre-places, Iaccoca douta sérieusement de sa viabilité commerciale avant de se décider: «Quand on montrait le dessin aux fanatiques de l'auto, ils s'emballaient complètement. Et moi, quand je regardais les maniaques d'auto, je me disais que s'ils aimaient ça, le grand public trouverait ça trop excentrique pour qu'on en fasse un succès de production de masse.»

Contrairement à la croyance répandue, la Mustang n'a pas été nommée en pensant aux chevaux sauvages de l'Ouest américain. La voiture a été baptisée Mustang par le patron du stylisme chez Ford, John Najjar, qui vouait une admiration sans borne pour l'avion de combat Mustang P-51, utilisé durant la Seconde guerre mondiale par l'aviation américaine. Mais très tôt dans le processus, bien avant la commercialisation, l'analogie chevaline et la figurine en forme de cheval sauvage du Wild West s'est imposée naturellement.

Lors du lancement, les concessionnaires ont été submergés de commandes. Le 17 avril 1964, à Garland, au Texas, 15 clients ont misé sur la même Mustang et le gagnant de l'enchère a insisté pour passer la nuit dans l'auto, pour s'assurer qu'elle ne soit pas cédée à quelqu'un d'autre avant que son chèque passe à la banque.

Ford s'attendait à vendre 100 000 Mustangs par année, mais 22 000 furent commandées le premier jour; 417 000 ont été vendues durant ses 12 premiers mois. Les ventes ont passé le cap du million en mars 1966.

Le succès commercial de la Mustang a créé une nouvelle classe de voitures, la «pony car», quand la concurrence a lancé durant les années suivantes une série de coupés sport au capot allongé et à courte malle arrière : la Camaro et la Firebird de GM; la Javelin d'AMC et, en étirant la définition un peu, la Charger, de Dodge. Les experts savent que la Barracuda, de Chrysler, a devancé de deux semaines la Mustang, mais c'est quand même la Mustang qui a défini ce genre automobile. La Toyota Celica a aussi été inspirée par la Mustang.

Le terme «pony car» est un jeu de mots avec mustang. L'expression a été, sinon inventée, fortement encouragée par le département de marketing de Ford, une façon d'incruster dans le vocabulaire la primauté de la Mustang sur la classe de voitures. Ailleurs dans l'industrie, on aimait mieux parler de «Muscle Cars».

Comme l'a résumé le chroniqueur automobile français Patrice Vergès, la Mustang n'était pas, à ses débuts, une si bonne routière, mais elle avait «un rapport prix-performance-frime-plaisir absolument exceptionnel».