Les exercices périlleux de la transformation automobile ont longtemps versé dans l'excès. Si les débordements hasardeux et parfois non homologués subsistent, c'est le fait d'une clientèle jeune, qui investit l'essentiel de ses revenus dans cette passion.

Les grands constructeurs soucieux d'exploiter ce créneau privilégient un tuning plus doux, plus responsable; et c'est tant mieux, puisque les transformations qu'ils apportent sont homologuées, donc légales, et garanties en bonne et due forme.

 

Les constructeurs ont longtemps pris soin de se tenir à l'écart du tuning, mais ce n'est plus vrai: la préparation et l'embellissement, par lesquels on pourrait traduire le mot «tuning», figurent bel et bien au premier rang de leurs préoccupations. Acura et Subaru en font ici la démonstration avec leurs CSX Type-S et Impreza WRX (sans oublier la Sti bien sûr), mais ils ne sont pas les seuls. BMW (série M), Mercedes (AMG), Chrysler (SR-T), Mazda (Mazdaspeed) ou Nissan (SER), pour ne nommer que ceux-là, s'investissent également dans ce domaine.

Par chance, derrière les apparences flatteuses, les suspensions au ras du sol et les roues de Formule 1, il y a plus qu'un modeste moteur de série en échappement libéré. Les performances sont au rendez-vous.

Avant de prendre place à bord de nos protagonistes, une revue des forces en présence s'impose. Esthétiquement, la type-S d'Acura ne se démarque pas tellement des autres CSX. L'observateur avisé remarquera cependant le profil abaissé des pneumatiques, le label Type-S tatoué sur le couvercle de la malle et la sortie d'échappement chromée. Des transformations plus subtiles en tout cas que sur l'Impreza qui, suralimentation par turbocompresseur oblige, débarque avec un capot agrémenté d'une prise d'air béante.

Les mécaniques «régulières» ont été revues et ont un profil d'athlète.

L'Acura propose un 2 litres atmosphérique de 197 chevaux. Un rendement exceptionnel qui contraste avec la maigreur du couple: 139 livres-pied à 6100 tr/mn. Toute cette puissance passe par une boîte manuelle à six rapports, la seule disponible. Du côté du châssis, les ingénieurs ont notamment révisé la géométrie des éléments suspenseurs, grossi les barres antiroulis et durci les ressorts et les amortisseurs. Par chance, le système de freinage a aussi été modifié.

Chez Subaru, le 2,5 litres fait appel à la magie de la suralimentation par turbocompresseur. Plus puissant certes que le quatre cylindres Honda (pardon, Acura!), ce moteur à plat annonce 224 chevaux et 226 livres-pied de couple à 2800 tr/mn. Retenez bien ces chiffres.

On se glisse sans problème dans le cockpit de l'Impreza WRX. Ses baquets se révèlent enveloppants et très confortables, même si le passager maugréera sur l'absence d'une commande permettant d'en soulever l'assise. Après avoir procédé aux ajustements nécessaires pour trouver une position de conduite adéquate, le conducteur appréciera la simplicité des commandes. La coquille du tableau de bord regroupe une instrumentation identique aux Impreza ordinaires; seul l'éclairage électroluminescent permet de distinguer cette version. Puisque nous avons les yeux sur l'instrumentation, on s'explique par ailleurs mal pourquoi la WRX est toujours dépourvue d'une jauge de suralimentation qui nous permettrait de visualiser le travail du turbocompresseur.

Chose certaine, on n'a pas assez d'yeux pour voir tout ce que recèle la planche de bord de l'Acura. Originale sans doute avec ce bloc d'instrumentation à deux étages, mais compliquée. Outre ces distractions, il convient d'ajouter que l'accès à bord de la CSX est moins aisé en raison notamment de la découpe du toit. En revanche, la position de conduite est facile à trouver, et les baquets offrent un soutien fort acceptable.

Hormis la boîte automatique (1100$), aucune option ne figure au catalogue. C'est donc dire que contrairement à la CSX, l'Impreza n'offre ni toit ouvrant, ni sellerie de cuir, ni système de navigation. Des accessoires qui se retrouvent tous, sans frais, à bord de l'Acura. Cette dernière est, de loin, la plus valorisante aux chapitres des matériaux et de la qualité d'assemblage. L'ambiance y est chaleureuse et contraste avec la présentation plus triste de la Subaru.

À l'arrière des deux véhicules, l'accès ne pose pas de problème et la banquette peut accueillir deux personnes dans un confort décent. Malgré son élégante sellerie et son plancher parfaitement plat, la CSX a du mal à s'imposer face à une WRX plus vaste. Dans un cas comme dans l'autre, le dossier se rabat (60/40) en tout ou en partie pour augmenter le volume du coffre, mais cette fois, la CSX a le meilleur avec un volume légèrement supérieur à sa rivale (341 litres par rapport à 320).

Sur la route

La CSX ne manque pas de tempérament. Il suffit d'en prendre le volant pour s'en convaincre. Son quatre cylindres de 2,0 litres répond toujours à chaque sollicitation de l'accélérateur, mais ne la catapulte pas pour autant devant la Subaru, qui atteint la première les 100 km/h après un départ arrêté. De plus, en raison de la configuration (roues avant motrices) de l'Acura, il faut saisir le volant à deux mains pour mater l'effet de couple qui se manifeste lors de franches accélérations ou à la sortie d'un virage serré. Pis encore, les éléments suspenseurs très rigides ne parviennent pas à effacer toutes les rides de la chaussée.

Une fois acclimaté à l'étrange position de conduite de l'Acura (on a littéralement l'impression d'être assis au beau milieu du véhicule), la confiance s'installe elle aussi. Une fois apprivoisée, la CSX paraîtra alors aussi facile à maîtriser qu'un vélo.

Plutôt sous-vireuse si on ne la bouscule pas hardiment, elle fait néanmoins preuve d'une étonnante agilité. Mais la vraie nature de la CSX ne se révélera (et se détachera du même coup de la berline Civic) que bien au-delà, à des allures de passage en courbe plus élevées. C'est à la cravache et en entrant jusqu'au point de corde sur les freins que la CSX se révèle la plus enthousiasmante. Elle se place alors sur son train avant et, par le jeu subtil du transfert de masse en fin de freinage, s'éjecte de la courbe avec une belle efficacité. Voilà des sensations que vous éprouverez plus difficilement au volant de l'Impreza, mais cela ne représente pas un défaut pour autant. Plus agréable à vivre au quotidien, la Subaru se révèle moins exigeante à conduire que l'Acura, tout en étant plus efficace. Surtout si la chaussée présente un faible coefficient d'adhérence.

 

Moins sauvage que la génération précédente sans doute, l'Impreza WRX se veut avant tout rassurante, peu importe les conditions routières. Sa direction n'est sans doute pas aussi vive que celle de l'Acura, mais cela ne lui enlève en rien sa précision. Son rouage intégral permanent lui assure en outre une excellente motricité et les mouvements de caisse sont bien contenus grâce à des éléments suspenseurs correctement calibrés. Un peu plus bruyante que la CSX, l'Impreza WRX se révèle néanmoins plus confortable et absorbe avec plus de succès les irrégularités de la chaussée.

Loin d'être aussi rageur que le moteur de sa rivale, le quatre cylindres à plat de la Subaru n'est pas du genre à pousser violemment l'aiguille du compte-tours dans la zone rouge. Musclé, bien rempli, ce moteur ne manque jamais de souffle, mais souffre seulement d'une personnalité un peu introvertie. On regrette tout juste que la boîte à cinq rapports auquel ce moteur est associé offre une commande aussi rude et un embrayage aussi peu progressif. En revanche, il est bon de rappeler que Subaru est la seule à offrir à une boîte automatique, un avantage pour ceux et celles qui en ont marre des «embraye-débraye» dans nos trop nombreux bouchons de circulation.

Budget

Au final, l'Acura CSX Type-S décroche, de peu, la première place. Objectivement, cette berline exclusive au marché canadien cumule nombre d'atouts (consommation, garantie, accessoires de série), qui justifient pleinement sa victoire devant une Impreza WRX acidulée, chère et gloutonne. Nul doute que dans un usage quotidien elle se révèle plus homogène que l'Acura et plus sécurisante sur une chaussée glissante. Un choix de tête et non de coeur - qui bat tout de même pour l'Impreza WRX.