Inventé en 1898, le turbo a attendu près de 80 ans avant d'être greffé par Saab à un moteur produit en grande série. Inventé par Paul Daniel et breveté par Louis Renault en 1902, le turbo est resté dans l'ombre jusqu'en 1977 avant de renaître dans le grand public. Si la Saab 99 Turbo a été la première vraie automobile de série à adopter cette technologie, il faut préciser que certains constructeurs (BMW et Porsche, pour ne nommer qu'eux) l'ont appliquée à certains de leurs véhicules avant cette date, mais sur une base quasi confidentielle.
La suralimentation
Inventé en 1898, le turbo a attendu près de 80 ans avant d'être greffé par Saab à un moteur produit en grande série. Inventé par Paul Daniel et breveté par Louis Renault en 1902, le turbo est resté dans l'ombre jusqu'en 1977 avant de renaître dans le grand public. Si la Saab 99 Turbo a été la première vraie automobile de série à adopter cette technologie, il faut préciser que certains constructeurs (BMW et Porsche, pour ne nommer qu'eux) l'ont appliquée à certains de leurs véhicules avant cette date, mais sur une base quasi confidentielle.
La suralimentation par compresseur n'est pas nouvelle, elle non plus. Cette technique a d'abord été appliquée à l'aviation avant d'être adaptée à l'automobile par Chadwick (1908) puis Hispano-Suiza (1912). Ce n'est qu'en 1921 que les premières voitures de série suralimentées par un compresseur volumétrique ont fait leur apparition sur le marché. La Mercedes SSK (conçue par un certain Ferdinand Porsche) a été l'une des toutes premières.
Désactivation des cylindres
Pour faire mieux paraître les grosses cylindrées à la pompe, l'industrie multiplie ces dernières années les systèmes de désactivation des cylindres. C'est nouveau? Pas le moins du monde.
Le premier véhicule à en être doté a été la Schebler V12, dévoilée en 1908. Vous n'avez aucun souvenir de cette époque? Alors peut-être vous rappellerez-vous le «fameux» V8-6-4 glissé sous le capot de la Cadillac Seville 1981. Ce moteur d'une cylindrée de 6,4 litres fonctionnait sur huit, six ou quatre cylindres en condamnant les soupapes par solénoïdes (électrovannes).
D’autres inventions qui n’en sont pas
Les phares orientables
De plus en plus répandus sur les véhicules haut de gamme, ces phares "qui tournent dans les coins" sont apparus d'abord sur la Tucker 48 (phare central seulement), puis sur la Citroën DS (1968).
Le moteur roue d'Hydro-Québec
Une «invention» qui remonte au 19e siècle et qui, en toute franchise, n'a jamais atteint le stade de la production. L'idée de quatre moteurs électriques logés dans les moyeux des roues revient à un certain Joseph Ledwinka.
La transmission à variation continue
Popularisée par Nissan (Altima, Maxima, Murano, Sentra, Versa), la boîte à variation continue (CVT) a vu le jour à Zurich en 1898. Ce n'est qu'en 1958 qu'elle a connu l'honneur de la grande série en équipant la Daffodil, produite par DAF.
Direction à assistance électrique
Cette «percée», disent certains constructeurs, permet d'abaisser de 2% la consommation d'essence d'un véhicule. Pourquoi nous en a-t-on privé si longtemps, sachant que ce dispositif existe depuis 1902?
Aérodynamisme
L'aérodynamique intéresse l'industrie automobile depuis très longtemps. Pour preuve, Wolfgang Klemperer est le premier à faire la démonstration en 1922 qu'un Cx (coefficient de pénétration dans l'air) de 0,15 à 0,20 est à la portée de l'industrie automobile. Qui est Klemperer? L'assistant de Paul Jaray chez Zeppelin. On doit cependant à Chrysler le mérite d'avoir commercialisé la première automobile aérodynamique de série: la Airflow de 1934.
Mais l'histoire nous apprend aussi que l'industrie automobile est passée maître dans l'art de recycler ses inventions. Y compris celles visant à réduire notre consommation de carburant. Lavoisier avait une fois de plus raison : ici-bas, rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme.
Le véhicule tout électrique
Il y a plus d'un siècle, l'issue du combat entre la vapeur et le pétrole était incertaine. Hélas, on se souvient très peu que l'électricité a tenté aussi de s'imposer. Après tout, le 29 avril 1899, cette technologie a propulsé la Jamais Contente à plus de 100 km/h. La voiture électrique, croyait-on à l'époque, était promise à un bel avenir. Jusqu'au jour où le moteur à explosion a démontré sa supériorité en matière de performance, d'autonomie et de ravitaillement.
Au terme d'une éclipse d'une soixantaine d'années, l'auto électrique a refait surface chez quelques constructeurs, avant de disparaître de nouveau à la fin du siècle dernier. Et la voici qui annonce son retour (horizon 2010-2013), pourvu que les chercheurs mettent au point une pile puissante, fiable, économique (à produire) et compacte. D'ici là, ce mode de propulsion devra se contenter d'assister le moteur à essence (hybride).
Le moteur diesel
En 1892, lorsque Rudolf Diesel a déposé le brevet du moteur qui porte son nom, il était loin d'imaginer la portée de son invention, destinée à l'origine aux machines industrielles.
Il a fallu attendre 43 ans avant que le moteur diesel ne descende dans la rue. Après avoir animé un parc de taxis allemands en 1935, le diesel s'est retrouvé un an plus tard sous le capot de la Mercedes 260D.
À sa première sortie grand public, le moteur diesel a pris la forme d'un quatre cylindres de 2,6 litres qui promettait 33 % d'économie de carburant par rapport au moteur à essence. Mais le diesel n'avait pas la cote ni chez les constructeurs, ni chez les consommateurs.
Il a fallu attendre les chocs pétroliers de 1973 et de 1979 avant que cette mécanique ne suscite l'intérêt en Europe. Aux États-Unis, on demeure frileux; mais l'offensive des constructeurs allemands et la montée du prix du pétrole finiront par convertir les consommateurs américains qui, hier encore, considéraient ce moteur sale et extrêmement polluant.