Airbus aux commandes de la C Series

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La ministre de l'Économie Dominique Anglade, le président et chef de la direction de Bombardier Alain Bellemare et le président d'Airbus Helicopters Canada Romain Trapp ont pris part à une conférence de presse, lundi, à la suite de l'annonce du partenariat entre Airbus et Bombardier.

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Le géant européen Airbus devient l'actionnaire majoritaire du programme d'avions C Series, joyau tumultueux de Bombardier, dans une transaction qui ne devrait pas réduire les emplois au Québec, assure-t-on.

Airbus détiendra 50,01% du programme, tandis que Bombardier et Québec en contrôleront respectivement environ 31% et 19%. Airbus ne débourse aucune somme dans le cadre de cette transaction. Ce sont plutôt «sa marque, sa crédibilité, son expertise, son réseau et sa force de ventes», entre autres, qui constituent sa contribution, selon ce qu'a expliqué le président et chef de la direction de Bombardier, Alain Bellemare.

L'entente prévoit une garantie pour le maintien au Québec du siège social de C Series Aircraft Limited Partnership, l'entreprise jusque-là détenue conjointement par Québec et Bombardier, ainsi que de la chaîne d'assemblage final primaire, à Mirabel.

Selon M. Bellemare, la transaction n'aura aucun effet négatif sur l'emploi au Québec. «Le nombre d'employés sera le même [que s'il n'y avait pas eu cette entente], peut-être mieux. Cela emmène de la certitude au programme, nous sommes confiants que ça fera augmenter le volume.»

Le gouvernement du Québec a obtenu de ses deux partenaires qu'ils prolongent de cinq ans, jusqu'en 2041, «l'entente de continuité» garantissant 2000 emplois à Mirabel qu'il avait négociée lors de son investissement.

Programme en difficulté

L'investissement d'Airbus survient alors que le programme d'avions C Series nageait toujours dans une grande incertitude chez Bombardier.

La décision du département américain du Commerce de requérir l'imposition de droits compensatoires et antidumping totalisant près de 300% sur leur importation aux États-Unis laissait planer un grand doute sur la capacité de les vendre dans ce marché représentant environ 30% de la demande mondiale du secteur, et ce, même si presque tous les experts estiment que la plainte de Boeing est non fondée.

Le carnet de commandes de l'appareil, sans être dépouillé, tardait aussi à s'étoffer, les dernières commandes remontant à plus d'un an, malgré des performances plus qu'encourageantes de l'appareil depuis son entrée en service. Manifestement, l'intérêt des acheteurs était refroidi par l'état des finances de Bombardier, qui se trouvait ainsi coincée dans un cercle vicieux.

«L'association d'Airbus et de Bombardier remplira le besoin le plus urgent du C Series : une réduction des coûts en s'appuyant sur l'expertise opérationnelle d'Airbus et sa maîtrise de la chaîne d'approvisionnement, et l'accélération du succès commercial du C Series grâce à l'envergure et à la présence mondiale d'Airbus», a écrit le président et chef de la direction d'Airbus Tom Enders Enders dans une lettre sur l'entente.

Avion américain

On créera toutefois une deuxième chaîne d'assemblage final à Mobile, en Alabama, où Airbus dispose déjà d'installations. Celle-ci sera destinée, explique-t-on, à la fabrication d'avions vendus à des clients américains.

La manoeuvre, a reconnu M. Enders, vise à faire en sorte que ces avions ne puissent être frappés de droits compensatoires ou antidumping comme ceux que cherche actuellement à imposer le gouvernement américain, à la demande de Boeing.

Selon des experts, les exigences actuelles du département américain du Commerce feraient aussi en sorte de taxer les composants des avions C Series. La bataille juridique en cours ne perd donc pas de son sens.

«Il y a déjà plus de 50% de contenu américain dans cet appareil. Si on y ajoute l'assemblage final, c'est essentiellement un produit intérieur», dit Bellemare

Les 75 avions commandés par Delta, ceux-là mêmes qui font actuellement l'objet de la plainte de Boeing, pourraient y être assemblés, a reconnu M. Bellemare.

«Le président de Delta a été très clair à l'effet qu'ils étaient prêts à attendre pour obtenir cet avion sans avoir à payer ces droits. Clairement, Mobile devient une option sur la table. Maintenant que cette entente est annoncée, nous allons avoir une discussion avec eux. Nous sommes confiants qu'ils vont attendre la bonne solution.»

M. Enders n'a pas voulu préciser à quel moment la chaîne de montage de Mobile pourrait entrer en fonction, sinon pour dire qu'il faudrait d'abord obtenir des autorisations réglementaires, puis que l'expérience de l'entreprise permettrait de la mettre en place assez rapidement.

La deuxième fois est la bonne

C'est la deuxième fois qu'un tel rapprochement est évoqué entre les deux entreprises. Des pourparlers devant mener à une transaction similaire avaient échoué à l'automne 2015 quand M. Enders s'y était opposé, a-t-il reconnu dans une conférence téléphonique lundi soir.

«Les astres étaient alignés cette fois, a-t-il expliqué. C'était le bon moment pour les deux entreprises de conclure une entente à propos de cet avion qui est maintenant certifié, envers lequel les commentaires des premiers clients sont bons et qui s'insère bien dans notre portfolio.»

Bref, la réduction de l'incertitude entourant l'appareil, grâce à la certification de ses deux modèles et aux commentaires positifs des clients - «pas simplement ceux des gens de marketing de Bombardier», a blagué M. Enders -, a achevé de convaincre Airbus.

La transaction a ébahi l'analyste en aéronautique Richard Aboulafia, de la firme américaine Teal Group, cité par l'agence Bloomberg.

«[La C Series] était un programme qui avait besoin d'une intervention divine et, wow, ils viennent d'en avoir une vraie. Cela fait paraître Airbus comme un acteur mondial et Boeing comme protectionniste et en manque de vision. Cela donne l'impression que Boeing a joué au tic-tac-toe contre un maître des échecs.»




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