J'ai dû être parmi les premiers à dire et écrire que l'avènement de la voiture électrique sonnerait le glas de la performance automobile et de l'agrément de conduite. Un an plus tard, force est d'admettre que je n'avais pas entièrement raison. Et je ne parle même pas ici du fameux petit roadster californien Tesla qui tient tête aux Porsche de ce monde sans même consommer une goutte de pétrole. Je pense plutôt à la Leaf de Nissan, que j'ai trouvé plaisir à conduire la semaine dernière dans les banlieues de Detroit et sur les autoroutes avoisinantes.

Jacques Duval, collaboration spéciale MONVOLANT.CA

Ce n'est pas un bolide, bien sûr, mais ce n'est pas une savate non plus. Le chronomètre a encore sa pertinence et il nous révèle, entre autres choses, que cette berline 5 portes à traction avant s'acquitte de reprises bien senties entre 80 et 115 km/h avec un temps de 6,3 secondes, ce qui la met au coude à coude avec plusieurs voitures à essence de format identique. La Leaf défend encore mieux son territoire en accélération pure, où elle peut tenir tête à plusieurs rivales de dimensions similaires en bouclant le traditionnel 0-100 km/h en 8,3 secondes (8,8 secondes pour la Volt). Et, ne le dites à personne, mais je suis arrivé à lire 94 m/h (150 km/h) à l'indicateur de vitesse alors que la Leaf est normalement bridée pour ne pas excéder 90 m/h.

Dans l'évaluation d'une automobile résultant d'abord d'une démarche écologique, ce sont là évidemment des détails anecdotiques, mais qui ont néanmoins leur valeur auprès de ceux qui considèrent la voiture électrique comme un recul dans l'équation du «toujours plus vite». Si Nissan remporte cette première manche de la confrontation avec la Volt de General Motors, qu'en est-il du reste? D'abord, la Leaf est purement électrique avec une autonomie d'environ 160 km tandis que la Volt possède une autonomie moindre tout en bénéficiant d'une utilisation prolongée grâce à la présence d'un moteur thermique qui agit comme génératrice pour recharger les batteries tout en roulant. En somme, le conducteur d'une Volt n'a pas à se soucier de la présence d'une borne de recharge pour poursuivre sa route alors que celui qui est au volant d'une Leaf devra s'en préoccuper.

Photo Jacques Duval, collaboration spéciale

Malgré son air anodin, la Nissan Leaf électrique se targue de performances impressionnantes.

GM mise beaucoup sur l'argument de la tranquillité d'esprit, ce à quoi Nissan réplique que sa voiture possède des réserves électriques suffisantes pour répondre à la demande de la majorité des usagers. Il est vrai que 160 km, c'est assez réconfortant. Encore une fois, tout dépend de la façon dont on conduit et de l'utilisation que l'on fait du chauffage. Après la motricité du véhicule, c'est ce qui tire le plus d'énergie des batteries, au point de vous priver de quelques solides dizaines de kilomètres de roulement. Ainsi, à -10 degrés, l'utilisation continue du chauffage ramène l'autonomie à 112 km. L'air climatisé est, par contre, moins gourmand, se contentant de supprimer seulement 10 km à l'électricité emmagasinée.

De 30 minutes à 20 heures

Les batteries sont plus nombreuses et plus puissantes que dans la Volt, ce qui explique non seulement les accélérations supérieures de la Leaf, mais aussi un temps de recharge plus long allant de 8 à 20 heures selon que l'on branche la voiture à une borne de 1,4 kW (prise normale) ou 3,3 kW ( 220 volts). Une option de 700$ permettra de se procurer une fiche DC «fast charge» de 50 kW assurant une recharge à 80% en 30 minutes seulement. Nissan mise sur une expérience de 18 ans dans la mise au point des batteries lithium-ion pour offrir une garantie de 8 ans et 160 000 km. Selon un porte-parole du constructeur nippon, ce laps de temps a notamment permis de doubler l'efficacité des batteries lithium-ion tout en réduisant leur format de moitié. Nissan est sûr que l'on réussira à réduire de 90% les émissions de CO2 produite par l'automobile d'ici 2050. Dépourvue des organes mécaniques d'une voiture conventionnelle, la Leaf se satisfait d'un entretien une fois l'an qui tient davantage de l'inspection puisque l'on dit adieu aux huiles, antigels, filtres, bougies, etc. Et ne cherchez pas de tuyau d'échappement puisqu'il n'y en a pas.

Photo Jacques Duval, collaboration spéciale

Sous le capot de la Leaf, il n'y a pas tellement de dépaysement tellement le moteur électrique (à gauche) ressemble à un petit 4 cylindres à essence.

La chasse au bruit

Le silence est encore une fois ce qui attire d'abord l'attention à son bord, à tel point que Nissan a découvert plusieurs petits bruits qui passaient autrefois inaperçus parce qu'ils étaient tamisés par le son du moteur. On a donc retravaillé les moteurs d'essuie-glaces ainsi que l'aérodynamique du pare-brise, des phares et des rétroviseurs. Et pour aider les non-voyants à déceler la présence de la voiture, un léger bruit de turbine accompagne le fonctionnement du moteur électrique.

Dès l'accès à bord, on note le confort des sièges dont on ne peut critiquer que l'absence de support latéral. Ces sièges, en passant, sont faits de matières recyclées et, plus précisément, de bouteilles d'eau en plastique. Ce matériau est d'ailleurs un peu trop omniprésent dans l'habitacle, qui s'identifie à celui de la plupart des petites voitures bon marché. Seule la console centrale illumine un décor par trop dépouillé et où niche un écran bourré d'informations sur le fonctionnement du véhicule. Entre les sièges, un gros bouton bleu dont le fonctionnement exige une certaine habitude permet de sélectionner la marche avant, le point mort et la marche arrière. On appuie sur le bouton «start stop» et un joli timbre sonore précède un affichage multicolore.

En route

La table est mise pour une ballade dans les environs et, dès la première rampe d'accès à l'autoroute, la Leaf nous montre ce dont elle est capable, c'est-à-dire une tenue de route impressionnante et de solides accélérations ponctuées uniquement par le bruit des pneus. Vers l'avant, la vue est panoramique grâce à un immense pare-brise. Une petite fenêtre rappelant une jauge à essence indique l'état de la charge et tout à côté le nombre de milles à parcourir. Chez Nissan, on estime le coût d'un parcours de 160 km à 2,64$, un chiffre basé sur le prix plus élevé de l'électricité aux États Unis.

Photo Jacques Duval, collaboration spéciale

«Trop de plastique», pourrait-on dire en contemplant l'intérieur de la Nissan Leaf.

Photo Jacques Duval, collaboration spéciale

Les places arrière de la Leaf sont plus spacieuses que celles de la Chevrolet Volt.

La direction n'est pas tellement communicative et quand on retire son pied du frein, on a l'impression un bref instant que la voiture continue de décélérer. Normal, m'explique le représentant de Nissan qui s'en remet au phénomène de régénération de l'énergie du freinage pour expliquer ce comportement.

Si la présentation intérieure paraît moins soignée que dans la Volt, la Leaf est par ailleurs beaucoup plus accueillante pour ses passagers arrière. Le dossier est sans doute un brin trop vertical, mais l'espace est généreux.

Malgré une conduite sans égard à l'économie, mon après-midi en Leaf m'a permis de franchir 90 km avec suffisamment de réserve pour rouler un autre 48 km. Étant entré par inadvertance dans une station d'essence, je me suis dit que cette voiture n'aura jamais plus besoin de s'y pointer, sauf pour y acheter une friandise quelconque. Avec cet adieu aux pétrolières et un prix, après remises gouvernementales, de 25 280$ pour une voiture entièrement équipée (GPS, caméra de recul, ABS et plus), la Nissan Leaf semble promise à un énorme succès... et cela même auprès de celui (celle) pour qui l'agrément de conduite est une priorité.

Photo Jacques Duval, collaboration spéciale

Ce capteur d'énergie solaire est destiné à la batterie accessoire de la Nissan Leaf. On ne le retrouve que dans les versions SL.