BILLET C'est à qui sera le plus vert

À grands coups de prototypes futuristes et de labels «écolo», les constructeurs veulent convaincre les consommateurs que leurs modèles sont plus «propres» que ceux de leurs concurrents. Les constructeurs allemands surtout.

Symbole. Dans le minuscule musée Prototyp consacré aux plaisirs automobiles, Audi avance une nouvelle solution pour la mobilité durable nommée "e-gas". Celle-ci permet de récupérer l'énergie électrique produite par des éoliennes de la mer du Nord puis transformée en méthane synthétique. Dès 2013, deux de ses modèles seront en mesure de parcourir quelque 500 kilomètres avec ce carburant de synthèse.

Quelques heures plus tôt, BMW y allait aussi de sa conférence de presse verte pour annoncer qu'elle sera la première marque allemande à offrir un véhicule tout électrique à ses concitoyens. Parallèlement à ces deux annonces, la campagne de Mercedes-Benz sur la viabilité de ses piles à combustible bat son plein sur tous les continents.

L'Allemagne construit toujours des véhicules parmi les plus sales d'Europe, ragent les environnementalistes du pays. Les annonces des derniers jours ne les calmeront pas. «Les constructeurs automobiles allemands auraient pu depuis longtemps réduire la cylindrée de leurs véhicules», pouvait-on lire dans le quotidien Bild la semaine dernière.

Chez Audi, on se défend en partie de ce retard. «La réduction de CO2 ne doit pas se limiter qu'à la seule consommation de nos véhicules, explique Heinz Hollenger, directeur de l'environnement chez Audi. Elle doit prendre en compte une approche beaucoup plus large allant des méthodes de construction aux infrastructures et à la manière de conduire des clients.»

 

Pour abaisser les niveaux de dioxyde de carbone, donnée rigoureusement parallèle à la consommation de carburant, un très grand nombre de leviers différents sont mis en action: tous ceux qui touchent au moteur proprement dit, comme l'injection directe, l'électronique, la recirculation des gaz, la désactivation des cylindres, la coupure automatique à l'arrêt, etc. Mais de nombreux autres éléments entrent en jeu, tels que le poids total de la voiture, l'aérodynamisme, la forme de la calandre, l'optimisation de l'effet de sol sous la carrosserie ou encore les pneus à basse résistance au roulement.

«Tout le processus de construction de nos véhicules doit faire l'objet d'une attention critique, souligne M. Hollenger. Tenez l'aluminium, par exemple. Nous utilisons déjà ce matériau dans la construction, mais celui-ci traîne un poids écologique important. Tout comme le magnésium et les plastiques renforcés. C'est pourquoi nous devons évaluer chaque étape de notre processus de construction et non pas nous limiter à la seule consommation en carburant de nos véhicules.»

C'est sûr, les voitures de la prochaine décennie émettront moins de gaz à effet de serre, mais elles risquent de nous coûter plus cher aussi. Aujourd'hui, les constructeurs font leurs comptes et se demandent comment faire passer au consommateur d'inévitables hausses des prix des autos. Autre débat en perspective.

 

Feu vert à la production de la C-X75

Seulement 250 unités seront produites. Toutefois, les deux turbines à gaz montées sur le prototype ont été abandonnées, mais les moteurs électriques épinglés aux roues demeurent.

L'Italia se découvre

Du vert, passons au rouge. Ferrari présentera à l'occasion du salon automobile de Francfort, en septembre, la version découvrable de sa 458 Italia. Pas de toit rigide ici, seulement une capote en toile, plus en accord avec la nature de ce modèle d'exception.