Au volant de la Volt: verte et sans stress

Avec tous les avatars qu'a connus General Motors au cours des deux dernières années, le constructeur automobile américain n'avait pas droit à l'échec avec cette voiture tant célébrée qu'est la nouvelle Chevrolet Volt, la première automobile électrique de ce type à se pointer sur le marché. À quelques réserves près, j'ai été assez séduit par le véhicule que j'ai conduit pendant environ 300 kilomètres dans les banlieues de Detroit et sur autoroute la semaine dernière, virtuellement sans essence.

S'il y a une voiture qui soulève des questions, c'est bien la Volt et, même s'il est ardu d'en faire le tour, permettez-moi d'abord de répondre aux plus fréquentes. En premier lieu, il est essentiel de clarifier la nature exacte d'un tel véhicule qui s'inscrit dans une catégorie inédite encore unique au monde. Son appellation officielle est celle d'un véhicule électrique à « autonomie prolongée » . Ce que cela signifie, c'est qu'une Volt n'a pas nécessairement besoin d'une recharge de ses batteries pour fonctionner. Une fois son autonomie initiale épuisée en mode totalement électrique, elle fait appel à son petit moteur thermique, qui agit comme génératrice pour recharger son pack de batteries lithium-ion de 16-kWh comprenant 288 cellules provenant de la firme coréenne LG. Celles-ci sont réunies en un bloc en forme de T d'une longueur de 1,6 m pesant 198 kg et logé sous le plancher à la hauteur de la console centrale. Et, à part d'occasionnels épisodes où les deux moteurs conjuguent leur énergie pour assurer la motricité, le moteur thermique agit avant tout comme génératrice pour recharger les batteries lorsque la Volt est en mode d'autonomie prolongée. Compliqué, dites-vous! On y perd son latin de temps à autre, je vous le concède.

92 kilomètres presque gratuits

Dixit GM, il n'y a aucun lien direct entre le 4 cylindres 1,4 litre de 83 ch. emprunté à Opel et les roues avant motrices, une précision qui a fait suite à une controverse animée au cours de laquelle certains journalistes prétendaient que la Volt ne méritait pas son titre de voiture électrique et que c'était, pratiquement, un hybride. S'il arrive que le moteur à essence seconde les batteries (comme dans la Prius), c'est lors du processus servant à assurer cette zone tampon critique au-delà de laquelle des batteries ne doivent pas se décharger afin de conserver leur efficacité.

Pour parler en chiffres, l'autonomie avec une charge complète varie entre 45 et 85 km, selon la technique de conduite, la température et les accidents de terrain. À titre d'exemple, entre Detroit et Rochester dans le Michigan, j'ai pratiqué une conduite économique qui m'a valu de parcourir 85 km alors que l'indicateur de charge des batteries m'assurait de 10 km additionnels avant de faire appel au moteur à essence pour régénérer les batteries. Bref, 95 kilomètres sans une goutte d'essence et sans aucun stress puisque la Volt pourra parcourir un autre 450 km si besoin est sans que l'on ait à se soucier d'une recharge. Ce n'est que lorsque le moteur thermique aura avalé ses 39 litres d'essence que l'on devra refaire le plein, de super soit dit en passant.

La solution idéale est évidemment de recharger les batteries en rentrant le soir pour pouvoir prendre la route le lendemain avec une autre autonomie électrique maximale. On estime le temps de recharge à 4 heures avec une installation 220V et entre 10 et 12 heures sur une prise 120 V.

Peu d'options

C'est grâce à son « extended range » (extension d'autonomie) que l'on peut considérer la Volt comme l'automobile principale d'une famille alors qu'une voiture électrique comme la Leaf de Nissan ne peut en aucun cas assumer ce rôle. Cette dernière n'est surtout pas une voiture comme les autres, mais une seconde, sinon une 3e auto (ou un jouet) pour des gens à l'aise.

Prête à être commercialisée aux États-Unis, la plus verte des Chevrolet mettra encore 8 mois à rallier le Canada même si elle a déjà fait ses preuves à -25 C. pendant les nuits glaciales de Kapuskasing en Ontario. Son prix annoncé de 41 000 $ outre frontière semble dissuasif de prime abord, mais les crédits gouvernementaux pourront sans doute abaisser la facture autour de 35 000 $. Il faut savoir qu'à ce prix, le consommateur prend livraison d'une auto entièrement et luxueusement équipée (avec une chaîne audio Bose très sophistiquée et GPS) comparable à une petite Cadillac. Les seules options sont la caméra de recul et des détails de finition, telles les jantes chromées. GM propose en plus un programme de location à 350 $ par mois. Pour dissiper les inquiétudes, on offre également une garantie de 8 ans et 160 000 km pour l'ensemble du système électrique, le reste bénéficiant d'une assurance de 5 ans et 100 000 km.

Toujours un défi

L'essentiel n'en demeure pas moins le rendement de cette petite « merveille » de technologie. Avec sa carrosserie 5 portes à hayon, la voiture n'est pas spectaculaire tout en projetant une certaine élégance avec cette bande noire prononcée juste sous la ceinture de caisse. Ses dimensions compactes sont approximativement celles d'une Honda Civic, mais avec des places arrière étriquées répondant davantage à celles d'un coupé 2+ 2. Inversement, le coffre arrière immense peut se prolonger dans l'habitacle avec une banquette arrière repliable. À l'avant, le confort des sièges est louable et la finition  très soignée. La console est particulièrement réussie et l'on y trouve un écran tactile qui supplémente celui situé face au conducteur. Les deux réunissent une pléthore d'informations permettant de suivre le fonctionnement du véhicule et d'en maximiser l'économie. La carrosserie de la Volt est la plus aérodynamique de tous les modèles Chevrolet à ce jour, une qualité occultée par le poids excessivement élevé de la voiture, 1715 kg ou l'équivalent d'un Chevrolet Equinox. Dans un tel contexte, le moteur thermique avec son bloc en fonte (au lieu de l'aluminium) fait sourciller.

Une telle masse ne gêne pourtant en rien le comportement routier que j'irais jusqu'à qualifier de sportif, probablement parce qu'une bonne partie du poids se situe sous le plancher, au profit du centre de gravité. Les virages s'enchaînent avec aplomb sans que la direction ZF à assistance électrique vienne gâcher le plaisir. L'excellent couple (273 lb-pi)  du moteur électrique de 149 chevaux  ainsi que l'instantanéité des accélérations rendent aussi la conduite stimulante.  Trois modes de conduite sont offerts: normal, sport et montagne. En sport, les performances sont les mêmes qu'en mode normal avec un 0-100 km/h de 8,8 secondes, mais la voiture semble plus agressive. Si l'on choisit la position L (low), l'effet de régénération de l'énergie du freinage est beaucoup plus marqué, au point d'être désagréable. La Volt peut aussi devenir addictive en vous posant constamment le défi d'améliorer son autonomie par une conduite astucieuse. Au volant, on est aussi agréablement surpris par la douceur de roulement et le faible niveau sonore qui, de toute évidence,  ont bénéficié d'un soin particulier.

Le plaisir s'amenuise toutefois quand le mode électrique prend fin et que la voiture redevient une compacte toujours silencieuse, mais sans grande différence avec d'autres petites voiture du même format. Il y aurait encore beaucoup à dire sur cette nouvelle génération d'automobiles qui prend son envol avec la Volt. Ce qu'il faut retenir cependant, c'est qu'il s'agit de la solution la plus pratique du moment au vu et au su des restrictions qu'impose la technologie actuelle des batteries. Chose certaine, General Motors n'a pas dit son dernier mot et la Volt est la première dans la file d'attente qui mènera à l'automobile complètement libérée de l'esclavage du pétrole.

Les frais de voyage et d'hébergement ont été payés par GM.