Outre cette prouesse technologique, la Toronado se distingue aussi par un style qui fera date. Signée David R. North, du studio Oldsmobile, l'étude initiale a été approuvée par le légendaire Bill Mitchell, grand patron du design chez GM. Le dessin est marqué par un capot long, très long, qui se termine par une simple calandre quadrillée surmontant un pare-chocs joliment intégré, des phares escamotables, une ligne de toit qui descend élégamment vers un arrière court, un profil épuré et démuni de fioritures, des ailes sculptées par des passages de roues musclés et une sobriété générale qui tranche avec les extravagances bien connues des designers américains.

Alain Raymond COLLABORATION SPéCIALE

Outre cette prouesse technologique, la Toronado se distingue aussi par un style qui fera date. Signée David R. North, du studio Oldsmobile, l'étude initiale a été approuvée par le légendaire Bill Mitchell, grand patron du design chez GM. Le dessin est marqué par un capot long, très long, qui se termine par une simple calandre quadrillée surmontant un pare-chocs joliment intégré, des phares escamotables, une ligne de toit qui descend élégamment vers un arrière court, un profil épuré et démuni de fioritures, des ailes sculptées par des passages de roues musclés et une sobriété générale qui tranche avec les extravagances bien connues des designers américains.

L'habitacle spacieux bénéficie d'un plancher plat qu'autorise l'absence du traditionnel tunnel de transmission; la banquette avant peut accueillir trois occupants, tandis que la banquette arrière, moins généreuse, se limite à deux places confortables. L'absence de montant central et de déflecteurs aux vitres permet de profiter pleinement de l'air doux de l'été.

Choisie voiture de l'année 1966 par la revue Motor Trend, la Toronado reste pratiquement inchangée en 1967 et c'est tant mieux. Mais plus tard, fidèle à sa triste habitude, GM force la dose, augmente les dimensions et le poids déjà fort respectables, et entreprend de dénaturer cette remarquable voiture. Aux horribles années 70 succèdent les tristes années 80, et la Toronado tire sa révérence en 1991, pratiquement oubliée du public.

C'est peut-être pourquoi les premières Toronado sont si rares dans les expositions de voitures anciennes. Mais les Marcoux savent déjà que l'audace technologique, le style marquant et la relative rareté permettront aux Toronado 1966 et 1967 d'accéder un jour prochain à la catégorie prisée des voitures classiques.

C'est ce qu'on appelle avoir du flair.

Née en 1966, la Toro, comme on l'appelle affectueusement, rompt avec la tradition General Motors et renoue avec un passé qui nous renvoie à l'inoubliable Cord 810 de 1936, «l'une des voitures les plus importantes de tous les temps» et la première traction avant américaine.

L'aventure de Bertrand Marcoux et de sa Toronado commence l'an dernier lorsque le paternel, fin collectionneur devant l'éternel, demande à fiston s'il aimerait un jour se procurer une voiture ancienne. «Je me suis alors souvenu de la magnifique Toronado que j'aimais tant et que j'avais rarement revue depuis.» Aussitôt dit, aussitôt fait. La chasse à la Toronado commence alors et aboutit, en décembre 2006, à un voyage à Long Island, près de New York, pour ramener une Toronado 1967 achetée neuve en novembre 66 pour 5396,15$. Rien que 82 000 milles au compteur, une mécanique en bon état et une carrosserie pas mal du tout pour cette vénérable voiture de 40 ans.

Aussi fiers que perfectionnistes, les Marcoux entreprennent une réfection de la belle afin de lui redonner l'éclat de sa jeunesse, et trouvent même en Caroline du Sud un train de pneus Diamond Black Classic Radials conçus expressément pour elle. Car souvenez-vous que la Toronado est une traction, une grosse traction animée par un V8 de 6,9 litres et 385 chevaux... Pari apparemment impossible que GM a voulu relever pour faire étalage de son savoir technologique. Un pari réussi, car la Toronado donne naissance à toute une lignée de tractions qui marqueront l'automobile américaine dans les années 80.

Précisons que la solution adoptée par les ingénieurs de GM pour transmettre toute cette puissance aux roues avant consiste à placer le moteur dans le sens traditionnel de la longueur (plutôt que transversalement, comme c'est maintenant la norme); mais la boîte automatique est logée sur la gauche du moteur, et la transmission du mouvement se fait par l'intermédiaire d'une robuste chaîne spécialement mise au point. On évite ainsi de placer le moteur trop à l'avant, ce qui améliore la répartition du poids. N'empêche que la Toro est lourde du devant, ce qui explique l'usure accélérée des pneus avant. Notons aussi la présence d'une suspension avant à barre de torsion; les freins à disque ne sont cependant livrables qu'en option, ce qui n'empêche pas la Toronado de frôler les 220 km/h en vitesse de pointe, grâce en bonne partie à un profilage favorable.