Nanti de quatre roues motrices, le RX400h n'est pourtant doté d'aucune liaison mécanique : le différentiel arrière est entraîné par un second moteur électrique permettant une transmission intégrale électrique («E-four Lexus») lors de fortes accélérations, en virages ou en cas de perte de motricité des roues avant. C'est astucieux, simple et efficace. Dans les faits, la RX400h est une traction (roues avant motrices) dans la plupart des situations, donc le moteur électrique logé à l'arrière est inerte. Il se met en branle seulement que lorsque le répartiteur de puissance réclame sa participation ou encore au moment de la décélération où il participe à récupérer l'énergie cinétique pour entraîner le générateur.
La montée en régime se fait sans aucun à-coup, comme sur une motoneige. Une motoneige de deux tonnes qui passerait de 0 à 100 en 7 secondes. Lors des décélérations, les deux blocs se transforment aussitôt en générateurs, utilisant l'énergie cinétique afin de recharger la batterie. Placée sous la banquette arrière, celle-ci ne grève pas les capacités de chargement du véhicule, modestes pour cette catégorie, mais inchangées par rapport à son alter ego à essence. En revanche, le frein moteur, qui sert alors de générateur pour recharger la batterie, ne suffit pas dans les descentes rapides. Une position courte du sélecteur permet de pallier cet inconvénient et d'obtenir plus de retenue.
Nanti de quatre roues motrices, le RX400h n'est pourtant doté d'aucune liaison mécanique : le différentiel arrière est entraîné par un second moteur électrique permettant une transmission intégrale électrique («E-four Lexus») lors de fortes accélérations, en virages ou en cas de perte de motricité des roues avant. C'est astucieux, simple et efficace. Dans les faits, la RX400h est une traction (roues avant motrices) dans la plupart des situations, donc le moteur électrique logé à l'arrière est inerte. Il se met en branle seulement que lorsque le répartiteur de puissance réclame sa participation ou encore au moment de la décélération où il participe à récupérer l'énergie cinétique pour entraîner le générateur.
Sur route sinueuse, mieux vaut oublier vos gants et votre casque à la maison. La RX400h n'a rien d'une ML (Mercedes), d'une Cayenne (Porsche) ou encore d'un X5 (BMW) sur le plan dynamique, même si elle fait appel au système de gestion dynamique intégrée du véhicule VDIM, qui gère et optimise l'activation des systèmes de freinage comme celle des contrôles de stabilité et de motricité. Le train avant manque d'assurance pour plonger dans les courbes et les mouvements de caisse gagneraient à mieux être contrôlés à allure soutenue. Son conducteur aurait également plus d'assurance s'il pouvait composer avec une direction qui se garde bien de révéler l'emplacement exact des roues directrices.
À ces «irritants», il convient d'ajouter le manque de progressivité du freinage. Celui-ci, très prompt, est difficile à moduler et donne régulièrement l'impression que nous nous jetons sur les freins.
À la réflexion, le RX400h représente à ce jour le choix le plus écologique de sa catégorie et pourrait très bien réconcilier à terme les environnementalistes avec les utilitaires. Reste maintenant à voir si les plus nantis de notre société feront mentir le journaliste français Hervé Kempf qui démontre dans son plus récent essai «Comment les riches détruisent la planète».
À bord de la RX400h, le compte-tours cède son orbite à une jauge permettant de visualiser l'apport des moteurs électriques aux performances du 3,3 litres essence qui loge sous le capot; l'écran central du tableau de bord intègre une fonction supplémentaire, laquelle permet d'afficher les échanges d'énergies. Pour le reste, c'est pratiquement pareil si ce n'est que la 400h est mieux nantie au chapitre des accessoires. Et elle l'est encore plus si vous optez pour le groupe Ultra Premium qui fait gonfler la facture de départ à 70 700 $. En échange, vous obtiendrez un système de divertissement pour les occupants de places arrière, d'un système audio Mark Levinson fort de 11 HP (!), et d'un GPS/DVD à écran tactile et... caméra de recul. C'est cher, trop cher, mais vous voulez améliorer la condition de la planète, non?
Discrétion totale
La clé de contact en position «start» ne produit aucun son. Pas un cliquetis, pas un ronronnement, pas un nuage de fumée. Juste le bruit de votre respiration. Normal. Seuls les moteurs électriques sont alors activés. La seule indication qui signale que cette Lexus est en vie est ce message «ready» allumé sous le compteur. À l'intérieur, on entendrait une araignée tisser sa toile jusqu'à 50 km/h; vitesse à laquelle la RX400h est seulement mue par ses blocs électriques. Seule une accélération franche réveillera le moteur à explosion, mais tendez bien l'oreille; l'habitacle est aussi discret qu'un couvent des soeurs carmélites.
Comme sa roturière de cousine : la Toyota Prius; le 4x4 Lexus est équipé d'un moteur classique, un V63,3 litres essence et de deux moteurs électriques, un par essieu, sans oublier un générateur et une grosse batterie qui montent la puissance à 272 chevaux. Un ordinateur gère le système et permet de se taper une heure d'embouteillage avec la satisfaction de n'avoir rejeté ni CO2 ni polluant : à vitesse réduite (moins de 50 km/h), ce tout-terrain de luxe fonctionne au tout-électrique. Au-delà, il carbure aussi au super sans plomb, c'est vrai, mais s'il atteint cette allure, c'est que l'embouteillage est fini, pas vrai? Et puis à ce stade, le V6 recharge la batterie tout seul et le moteur électrique se tape une partie du boulot. Donc cet hybride se charge de tout. L'ordinateur veille en permanence à la pleine charge de la pile électrique dont la durée de vie est supérieure à celle de la voiture, paraît-il.
Un utilitaire. Un autre. Il est vrai que vu du dehors l'engin a tout pour énerver. Avant de lui lancer la pierre, ayez au moins l'obligeance de regarder l'inscription tatouée sur son hayon (h) ou encore sur ses baguettes protectrices (hybrid); il vous apparaîtra soudainement plus sympathique. D'autant que ce «4x4» de près de deux tonnes consomme moins de 10 L/100 km, soit l'équivalent d'une compacte... Une consommation fort raisonnable qui naturellement a une répercussion positive sur les émissions de gaz à effet de serre qui n'ont rien à envier à une automobile deux fois moins puissante.
Ajouter à cela une conduite «dominante» sur le trafic, un environnement d'un luxe inouï (cuir splendide, caméra de recul, installation audio digne d'une salle de spectacle...), de la place pour cinq, les accélérations d'une bombinette et un style parfaitement dans le coup avec à la clé un coefficient de traînée aérodynamique (Cx) pour le moins étonnant de 0,33.
On grimpe dans ce salon cuir et acier sans véritablement se préoccuper des différences avec l'autre RX, la 350, offerte au catalogue. Et pour cause, elles sont peu nombreuses.