L'imposant hayon s'ouvre sur un espace utilitaire facile à charger et suffisamment vaste : 557,9 litres si on utilise la troisième rangée de sièges et davantage si on l'escamote (volume maximum : 3313 litres). On s'étonnera, là encore, que le dossier du baquet avant ne puisse se recroqueviller (comme sur plusieurs autres produits GM) pour permettre le transport de très longs objets et améliorer la modularité de l'habitacle.
L'imposant hayon s'ouvre sur un espace utilitaire facile à charger et suffisamment vaste : 557,9 litres si on utilise la troisième rangée de sièges et davantage si on l'escamote (volume maximum : 3313 litres). On s'étonnera, là encore, que le dossier du baquet avant ne puisse se recroqueviller (comme sur plusieurs autres produits GM) pour permettre le transport de très longs objets et améliorer la modularité de l'habitacle.
Baleine agile
Plus imposant qu'il n'en a l'air, l'Outlook se conduit pourtant comme une berline... déposée sur une architecture toute neuve (nom de code Lambda), laquelle devait aussi servir de base, à l'origine, à la future génération de fourgonnettes GM.
Si les dimensions extérieures l'apparentent à un gros utilitaire (genre Tahoe ou Yukon), il n'en est pas moins beaucoup plus agile. Il vire beaucoup plus court (meilleur diamètre de braquage), se gare plus aisément et offre un roulement plus souple qu'un utilitaire traditionnel.
Pour mouvoir son véhicule métis, GM retient les services d'un moteur V6 de 3,6 litres des plus modernes. Entièrement en aluminium, ce moteur propose la distribution variable du calage des soupapes et deux arbres à cames. Produisant 270 chevaux et 248 livres-pied de couple, ce moteur se révèle à l'usage le talon d'Achille de ce véhicule, surtout lorsque toutes les places à bord sont occupées. Vaut-il alors la peine d'opter pour la version XR (la plus coûteuse) qui, forte de sa double sortie d'échappement, permet au moteur de mieux respirer et de produire cinq chevaux et trois livres-pied de couple additionnels? Pas la peine de rêver! Vous ne sentirez aucune différence.
En fait, la seule façon de gagner «un peu de pédale» consiste à opter pour la version à roues avant motrices de préférence à la traction intégrale, ce qui vous permettra de délester le véhicule d'une centaine de kilos. Pourtant, une certaine presse (américaine) réclame un V8 de 5,3 litres. Et vous savez quoi? GM y songe. Est-ce vraiment la solution? Peut être vaudrait-il mieux dégourdir la boîte semi-automatique. Souple, peut être même un peu trop, elle s'empêtre dans ses rapports, même sur un faux plat.
Quoi qu'il en soit, dans une utilisation normale, ce V6 est adéquat et sa consommation est tout à fait raisonnable considérant les dimensions, le poids et l'usage auquel ce véhicule est destiné. Une fois la vitesse de croisière atteinte, le moteur cesse de gronder, retrouve son calme. Le niveau sonore dans l'habitacle redevient paisible.
Sur la route, la version tractée (roues avant motrices) fait preuve de plus d'agilité encore que la version intégrale. Les mouvements de caisse sont bien contenus et le contrôle de stabilité électronique (de série sur tous les modèles) n'a rien d'intrusif. La direction de la XE, même si elle n'est pas assistée en fonction de la vitesse comme sur la XR, se révèle correctement dosée; elle permet d'inscrire l'Outlook avec sérénité dans les courbes, à condition de ne pas chercher à transgresser les lois de la physique. Moins sportive qu'une CX-9 de Mazda, l'Outlook se révèle cependant plus confortable, même sur une mauvaise chaussée. Et le système d'amortissement de la version à traction nous est apparu plus conciliant que celui de la version à traction intégrale.
Cette nouvelle race de véhicules apparaît bien séduisante et représente une véritable option aux véhicules utilitaires (intermédiaires et grand format). Ces véhicules bien nés et correctement assemblés confirment, si besoin était, le redressement de General Motors. Le plus difficile reste à faire : convaincre les acheteurs.
Fruit des amours ou de la complémentarité, c'est selon, entre une fourgonnette et un 4x4, l'Outlook de Saturn symbolise une ère nouvelle, et permet à l'industrie de l'automobile de quitter les créneaux traditionnels pour migrer vers de nouveaux territoires.
L'Outlook est volontairement imposant; les stylistes y sont parvenus en augmentant la garde au sol (de 189 mm, bien inutilement par ailleurs), tout en réduisant sa hauteur totale par rapport à celle d'un «vrai» VUS : 1775 mm seulement contre 1955 à 1975 mm en moyenne pour ces derniers. Une fois à bord, en revanche, le sentiment de dominer les autres est bien réel. Haut perché peut-être, mais facile d'accès (inutile d'avoir recours à des marchepieds), l'Outlook peut accueillir sept ou huit passagers, selon la configuration retenue.
L'acheteur devra au préalable choisir une des deux livrées (XE et XR) inscrites au catalogue. La première représente manifestement le choix le plus éclairé sur le plan financier (3000 $ d'écart). Hélas, il lui manque plusieurs accessoires pour être aussi pratique qu'une fourgonnette. Bien sûr on ne s'offusquera pas de l'absence d'un hayon électrique sur cette version d'entrée de gamme; mais pourquoi nous priver du système de divertissement vidéo, d'une prise auxiliaire dans le coffre et, considérant l'apparente fragilité du pare-chocs arrière et la piètre visibilité, de précieux capteurs de stationnement? Et pourquoi aussi nous imposer un volant d'une texture si désagréable, alors que le reste de l'habitacle témoigne d'un réel souci du détail?
Car à ce chapitre, on trouve peu à redire. Les principales commandes sont aisément accessibles et faciles à identifier. La colonne de direction (inclinable et télescopique) facilite la recherche d'une position de conduite agréable. Les espaces de rangement sont nombreux et pratiques. Considérant la taille de ce véhicule, cependant, nous nous attendions à un peu plus : Saturn, croyons-nous, aurait pu repiquer certaines idées d'autres filiales de GM, comme la console centrale à deux étages de la Buick Rendezvous ou les pochettes «kangourou» intégrées aux coussins des baquets avant des Saab.
La deuxième rangée peut être modelée de deux manières : baquets ou banquette. À vous de choisir. Peu importe la configuration, le dispositif «Smart Slide» imaginé par GM pour faciliter l'accès à la troisième rangée est offert de série. Celui-ci n'est pas aussi simple à opérer que ses concepteurs le prétendent; mais, avec un peu d'entraînement, on finit par s'y habituer. La troisième rangée, juchée sur un petit promontoire, offre un dégagement comparable à celui d'une fourgonnette. Dommage, cependant, que les glaces de custode ne puissent être ouvertes.