Banc d’essai Toyota Sequoia : cure de jouvence

C’est un évènement. Toyota retouche (enfin) le Sequoia.

Mieux, mais encore

Quinze ans après sa mise en circulation, le Sequoia passe le relais. Un intervalle aussi long ne peut que (bien) servir le modèle qui lui succède aujourd’hui. Le nouveau tracte des charges plus lourdes et consomme moins d’hydrocarbures. Des gains qui masquent quelques compromis.

Le dinosaure qu’était le Sequoia s’est éteint. Son remplaçant n’aura (pratiquement) aucune peine à l’enterrer. Hormis sa présentation plus séduisante, le dernier-né se dit apte à tracter une charge beaucoup plus lourde. De la musique aux oreilles de la clientèle ciblée. Et mieux encore, cette troisième génération de ce Toyota XXL promet de consommer avec plus de modération. D’ailleurs, l’essence baigne dorénavant dans un réservoir plus petit.

Ces gains paraîtront spectaculaires : ils ne le sont pas réellement. Il est plus juste de voir là une évolution qui a mis beaucoup de temps à se concrétiser. En effet, depuis sa dernière refonte (2007), le Sequoia est demeuré fidèle à un moteur V8 arrimé à une boîte automatique à six rapports... Un inséparable duo boulonné à un lourd châssis à échelle. Une combinaison en grande partie responsable de la consommation choquante (près de 17 L/100 km) de cet utilitaire. Dès lors, aujourd’hui, avec les technologies qui lui sont accessibles, Toyota ne pouvait faire pire.

Des dessous connus

Pas de page blanche ici. À l’image de ses concurrents, l’ample carrosserie du Sequoia repose sur l’architecture technique d’une camionnette grand format. Donc, cet utilitaire dérive assez étroitement du Tundra, modèle ayant fait l’objet d’une refonte complète il y a peu de temps. Comme ce dernier, il associe une motorisation hybride (non rechargeable) à une boîte automatique comptant 10 rapports. Ce faisant, ce Toyota parvient à réduire de quelque 5 L/100 km sa consommation moyenne et figure désormais comme le plus frugal de sa catégorie.

Ce moteur qui jumelle un six-cylindres suralimenté par turbocompresseur de 3,4 L (3445 cc) à une unité de puissance électrique de 36 kW éclipse totalement le V8 qui logeait autrefois dans cette antichambre. Et ce n’est pas tout. Il convient également de rappeler que le Sequoia parvient maintenant à tracter une charge supplémentaire (2000 lb ou 907 kg). Cela élève du coup le Sequoia au rang des plus costauds de sa catégorie. À ce sujet, le véhicule à l’essai se trouvant dépourvu d’un ensemble de remorquage, il n’a pas été possible de vérifier si ce propulseur bicéphale consommait davantage qu’un V8 conventionnel. C’était le cas du Tundra hybride essayé l’été dernier.

Le Sequoia est un mastodonte et il se déplace comme tel sur la route. Son poids se fait toujours sentir. Opulent, le Sequoia déteste se faire bousculer et a du mal à négocier les revêtements rugueux qui font trépigner son train arrière.

Reconnaissons que, pour certains propriétaires, l’inertie qu’ils éprouveront à ses commandes leur procurera une sensation de bien-être plutôt que de frustration. Le Sequoia préfère donc de la souplesse au volant et requiert une bonne dose d’anticipation au freinage. Ce dernier n’étant pas particulièrement costaud ni endurant.

La légèreté de sa direction ne le rend pas plus maniable ni plus agile. Même l’espace d’un instant, elle n’arrive pas à faire oublier les mensurations de ce véhicule qu’on ne peut garer en tous lieux et n’importe comment.

La route tranquille

Ce n’est qu’une fois que de longs – et rectilignes – rubans d’asphalte se profilent à l’horizon que le Sequoia devient fréquentable, paisible et rassurant. Hormis le vent qui fait siffler par moments les larges rétroviseurs, le confort acoustique de la cabine est impeccable. Celle-ci accueille par ailleurs de nouveaux aménagements, notamment dans sa livrée Capstone, avec des boiseries claires et des fauteuils bicolores. Les rangements abondent, les commandes tactiles se repèrent et se manipulent aisément. La sécurité active s’enrichit de caméras, d’alertes et d’aides à la conduite. Le large écran d’infodivertissement propose une navigation relativement agréable, mais son fonctionnement est apparu imprévisible. Plus d’une fois, le système se relançait de lui-même.

En matière de polyvalence toutefois, le Sequoia fait marche arrière. La lunette ne se dérobe plus entre les parois du hayon et le coffre se révèle plus exigu que celui de la génération antérieure en raison d’un choix technique. En effet, ce Toyota adopte une toute nouvelle suspension arrière plus encombrante que par le passé. En conséquence, le coffre offre moins d’espace et il s’avère impossible d’obtenir un plancher parfaitement plat sans faire usage d’un promontoire. En revanche, la troisième rangée, guère confortable, a le mérite d’être aisément accessible et d’offrir des sièges coulissants. Des arguments plutôt minces si l’on considère la nature « familiale » de ce camion.

Fiche technique

Moteur

• V6 DACT 3,4 L turbo hybride
• 485 ch à 6200 tr/min
• 583 lb-pi de couple à 2400 tr/min

Performances

• Poids à vide : 2805 kg
• Garde au sol : 218 mm (231 mm – TRD Pro)
• Capacité de remorquage maximale : 4137 kg (SR5 4 x 4)

Boîte de vitesses

• De série : automatique à 10 rapports
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : 4 x 4

Pneus

• 285/60R18 (TRD)
• 265/70R18 (SR5, Limited)
• 265/60R20 (SR5, Limited, Platinum)
• 265/50R22 (Capstone)

Capacité du réservoir et essence recommandée

• 85 L
• Ordinaire

Dimensions

• Empattement : 3100 mm
• Longueur : 5283 mm/hauteur : 1892 mm (déclinaison Capstone)
• Largeur : 2011 mm (rétroviseurs extérieurs compris)

Modérer ses transports

Si une capacité de remorquage de 5000 lb suffit, pourquoi ne pas considérer le Grand Highlander dévoilé au Salon de Chicago il y a quelques jours ? Cet ajout à la gamme Toyota promet non seulement d’accueillir sept occupants, mais aussi d’offrir une troisième banquette suffisamment confortable pour des adultes. En prime, le volume utilitaire du Grand Highlander surpasse celui du Sequoia. Et cerise sur le gâteau : le Grand Highlander accueille des motorisations quatre cylindres, plus économes à la pompe. Aviez-vous vraiment besoin de plus ?

Cousu de fil d’or

Le LX600 de Lexus partage la même architecture que le Sequoia, mais les similitudes s’arrêtent ici. Le Lexus ne propose pas de mécanique hybride et ne peut tracter plus de 6000 lb (2722 kg). En revanche, sa présentation est plus raffinée, plus élégante. La garantie est plus généreuse (4 ans/80 000 km) et le confort de roulement est supérieur. Tout comme le prix demandé (112 932 $).

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