(Lanzarote, Espagne) La nouvelle appellation pourrait faire croire qu’il s’agit d’un modèle inédit, mais il n’en est rien. Le Q8 e-tron n’est qu’une évolution de l’e-tron lancé en 2018.

La copie au propre

Le nom est familier. Le véhicule l’est tout autant. Pour faire oublier le succès en demi-teinte de l’e-tron et contrer les avancées rapides de la concurrence, le constructeur Audi ne pouvait faire autrement. Il lui fallait revoir sa copie et marquer les esprits pour demeurer dans la course.

Audi pousse prudemment ses pions sur l’échiquier du tout-électrique. Les e-tron GT et Q4 e-tron ont respectivement été développés en partenariat avec Porsche (Taycan) et Volkswagen (ID.4). Le Q8 e-tron, lui, fait bande à part. Il s’agit d’une création de la marque aux anneaux entrelacés réalisée à partir d’une architecture (nom de code MLB Evo) dont les origines remontent à une époque où l’électrification automobile apparaissait bien lointaine. Chez Audi, on ne fait plus tout à fait un mystère du fait que de nouvelles plateformes destinées exclusivement à des propulseurs électriques sont en chantier. Celles-ci, issues du projet Artemis, verront le jour dès 2025. Dès lors, on peut présumer que, dans sa forme actuelle, le Q8 e-tron n’est qu’un modèle intérimaire.

Douce transition

Plus encore que l’e-tron qu’il remplace, le Q8 e-tron s’intègre mieux au reste de la gamme tout en améliorant son coefficient de traînée aérodynamique. Le gros du travail a consisté à redessiner les carénages avant et arrière. On reconnaîtra sans doute plus aisément la calandre désormais tatouée – une première – du logo de la marque en 2D. Une technique également connue sous le nom de « flat design ». Devant d’aussi discrètes retouches, on ne criera ni à la nouveauté ni à l’abus de confiance. Les concepteurs de cet Audi ont seulement attendu quatre ans – échéance rituelle de l’incontournable restylage auquel doit se soumettre tout modèle automobile – pour revoir leur copie.

  • Le Q8 e-tron s’intègre mieux au reste de la gamme tout en améliorant son coefficient de traînée aérodynamique. Le gros du travail a consisté à redessiner les carénages avant et arrière.

    PHOTO SAGMEISTER_POTOGRAPHY, FOURNIE PAR AUDI AG

    Le Q8 e-tron s’intègre mieux au reste de la gamme tout en améliorant son coefficient de traînée aérodynamique. Le gros du travail a consisté à redessiner les carénages avant et arrière.

  • Ergonomie étudiée, présentation valorisante, le Q8 e-tron échappe (pour combien de temps encore ?) à cette tendance à vouloir décorer l’habitacle comme un arbre de Noël et le tableau de bord comme une salle de régie de télévision.

    PHOTO FOURNIE PAR AUDI AG

    Ergonomie étudiée, présentation valorisante, le Q8 e-tron échappe (pour combien de temps encore ?) à cette tendance à vouloir décorer l’habitacle comme un arbre de Noël et le tableau de bord comme une salle de régie de télévision.

  • Vue de l’espace à l’arrière

    PHOTO FOURNIE PAR AUDI AG

    Vue de l’espace à l’arrière

  • Ce mastodonte se comporte sur la route comme une locomotive posée sur des rails, ce qui équivaut à un vrai tour de force.

    PHOTO FOURNIE PAR AUDI AG

    Ce mastodonte se comporte sur la route comme une locomotive posée sur des rails, ce qui équivaut à un vrai tour de force.

  • Le Q8 e-tron compte deux unités électriques (une sur chaque essieu) comparativement à trois pour le S Q8 (une à l’avant, deux à l’arrière).

    PHOTO SAGMEISTER_POTOGRAPHY, FOURNIE PAR AUDI AG

    Le Q8 e-tron compte deux unités électriques (une sur chaque essieu) comparativement à trois pour le S Q8 (une à l’avant, deux à l’arrière).

  • Les rétroviseurs extérieurs virtuels ne figureront pas sur la liste des caractéristiques offertes sur les modèles vendus de ce côté-ci de l’Atlantique. Il s’agit en fait de caméras qui projettent sur des écrans installés de part et d’autre du tableau de bord.

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    Les rétroviseurs extérieurs virtuels ne figureront pas sur la liste des caractéristiques offertes sur les modèles vendus de ce côté-ci de l’Atlantique. Il s’agit en fait de caméras qui projettent sur des écrans installés de part et d’autre du tableau de bord.

  • Les ingénieurs allemands campent sur leurs positions et refusent d’offrir le privilège de conduire sans pratiquement utiliser la pédale de frein.

    PHOTO FOURNIE PAR AUDI AG

    Les ingénieurs allemands campent sur leurs positions et refusent d’offrir le privilège de conduire sans pratiquement utiliser la pédale de frein.

  • Quant à l’autonomie, certains spécialistes de la marque estiment que le Q8 e-tron franchira le cap des 400 km.

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    Quant à l’autonomie, certains spécialistes de la marque estiment que le Q8 e-tron franchira le cap des 400 km.

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Contrairement à celle de bon nombre de ses rivaux, la prise en main d’un Q8 e-tron ne dépaysera à vrai dire personne. L’objectif d’Audi vise ici à accompagner la clientèle dans cette transition et non à la brusquer en créant un environnement inhabituel. Les « électromobilistes » de la première heure regretteront sans doute le classicisme de cet Audi dans ce domaine. Les nouveaux convertis, au contraire, s’en réjouiront.

Ergonomie étudiée, présentation valorisante, le Q8 e-tron échappe (pour combien de temps encore ?) à cette tendance à vouloir décorer l’habitacle comme un arbre de Noël et le tableau de bord comme une salle de régie de télévision. Seule excentricité (visible sur notre vidéo), les rétroviseurs extérieurs virtuels, mais ceux-ci ne figureront pas sur la liste des caractéristiques offertes sur les modèles vendus de ce côté-ci de l’Atlantique. Il n’y a pas lieu de se sentir frustré de l’absence au catalogue de ces rétroviseurs (des caméras en fait) qui projettent sur des écrans installés de part et d’autre du tableau de bord. C’est un peu déstabilisant et on imagine sans mal, vu leur apparente fragilité, le coût de remplacement en cas de bris.

Les avancées qui ne sautent pas aux yeux

Contrairement au marché européen, la clientèle nord-américaine n’a accès qu’à l’accumulateur le plus costaud (106 kWh) pour mouvoir les Q8 e-tron. Seules la puissance et l’autonomie varient en fonction de la déclinaison retenue. Ainsi, le Q8 e-tron compte deux unités électriques (une sur chaque essieu) comparativement à trois pour le S Q8 (une à l’avant, deux à l’arrière). Cette dernière bénéficie de pneumatiques plus performants et d’un vecteur de couple sophistiqué.

Il restait à vérifier si le Q8 e-tron, pesant plus de 2,5 tonnes, allait justifier sur la route le dynamisme que lui prêtent ses concepteurs.

Comparativement au modèle qu’il remplace – plutôt fade, il faut le rappeler –, le Q8 e-tron apparaît autrement plus animé et agile. En fait, allons jusqu’à dire que son comportement se révèle globalement plus fluide encore que celui de son homonyme à moteur thermique.

Quant à l’autonomie, la prudence est de mise. Pour l’heure, le constructeur allemand reproduit les données européennes (norme WLTP) qui font état de quelque 600 km (100 km de moins pour les S Q8 e-tron) sur une pleine charge. Ces chiffres sont, faut-il le rappeler, exagérément optimistes. Pour plus de réalisme, mieux vaut se tourner vers l’agence américaine pour la protection de l’environnement (EPA). Hélas, celle-ci ne communiquera le résultat de ses tests que quelques semaines avant la mise en marché de cet Audi. Cela dit, à mots couverts, certains spécialistes de la marque estiment que le Q8 e-tron franchira le cap des 400 km. Pour mémoire, la meilleure performance enregistrée par le modèle antérieur (selon l’EPA toujours) était de 357,2 km. Par ailleurs, la puissance de recharge augmente un peu, passant de 150 kW à 170 kW.

Un comportement épuré

Bénéficiant d’une répartition presque idéale de ses masses et d’un centre de gravité peu élevé, cet Audi a tout de même dû prendre les grands moyens pour masquer son poids. Pas vraiment virevoltant, mais incroyablement stable et exempt de la moindre prise de roulis dans les courbes, ce mastodonte se comporte sur la route comme une locomotive posée sur des rails, ce qui équivaut à un vrai tour de force.

Par rapport au modèle antérieur toujours, les modifications apportées à la direction figurent assurément parmi les éléments les plus notables de cette refonte. Plus précise et plus réceptive aux impulsions qu’elle ne l’était, cette direction bénéficie également d’une démultiplication plus rapide qui la rend plus alerte dans les changements de trajectoire. Enfin, les ingénieurs allemands campent sur leurs positions et refusent d’offrir le privilège de conduire sans pratiquement utiliser la pédale de frein. En revanche, des modifications ont été apportées pour réduire de 20 % les distances de freinage et prévenir la formation de rouille sur les disques (en acier).

En terminant, tous les Q8 e-tron seront certifiés « carboneutre » dès leur sortie d’usine (en Belgique). Une première dans ce segment, tout comme l’usage de matériaux recyclés dans la fabrication des couvercles qui recouvrent la boucle des ceintures de sécurité. C’est mince, mais toutes les attentions comptent.

Les frais de déplacement liés à ce reportage ont été payés par Audi Canada.

Consultez le site d’Audi (en anglais)

Audi Q8 e-tron (2024)

Prix

95 000 $ (estimation)

Commercialisation

Printemps 2023

Autonomie (présumée)

453 km (Q8) ; 414 km (S Q8 55)

On aime

Dynamique de conduite améliorée
Transition douce entre thermique et électrique
Carboneutre

On aime moins

Autonomie et puissance de recharge toujours sous la moyenne ?
Consommation encore élevée
Conduite à une pédale proscrite

Notre verdict

Comment transiter vers l’électrique sans tourmenter le client

Fiche technique

PHOTO FOURNIE PAR AUDI AG

Audi Q8 e-tron

Moteur

  • Moteur synchrone à aimant permanent
  • Puissance maximale : 402 ch (Q8 55) ; 496 ch (S Q8 55)*
  • Couple : 490 lb-pi (Q8 55) ; 718 (S Q8 55)
  • Capacité de la batterie : 114 kWh (utile : 106 kWh)

* Mode Sport

Performances

  • Poids à vide minimum : 2510 kg (Q8 55 e-tron) ; 2650 kg (S Q8 55 e-tron)
  • Accélération 0-100 km/h : 5,6 s (Q8 55) ; 4,5 s (S Q8 55)
  • Vitesse maximale : 200 km/h (Q8 e-tron) ; 210 km/h (S Q8 e-tron)

Boîte de vitesses

  • De série : automatique à 1 rapport
  • Optionnelle : aucune
  • Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

  • 255/55R19 (Q8 55 e-tron)
  • 285/45R20 (S Q8 e-tron)

Temps de recharge

  • Niveau 2 : entre 9 et 11 heures
  • Niveau 3 : 28 minutes (10 %-80 %)

Consommation et autonomie

  • 23,4 kWh/100 km (Q8 55) ; 25,6 kWh/100 km (S Q8 55)
  • Autonomie (présumée) : 453 km (Q8) ; 414 km (S Q8 55)

Dimensions

  • Empattement : 2764 mm
  • Longueur : 4915 mm
  • Hauteur : 1631 mm1
  • Largeur : 1937 mm2

1 Version Sportback : 1617 mm
2 Rétroviseurs extérieurs exclus La version S Q8 55 : 1976 mm

Photo de famille

PHOTO SAGMEISTER_POTOGRAPHY, FOURNIE PAR AUDI AG

Les Q8 d’Audi

Au même titre que l’UR-Quattro il y a un peu plus de 40 ans, l’e-tron occupait jusqu’ici une place à part au sein de la gamme aux anneaux entrelacés. Le moment est venu pour ce modèle entièrement électrique d’intégrer la nomenclature du constructeur allemand, même si cela risque de causer une certaine confusion auprès des acheteurs. En effet, les Q8 dotés d’un moteur thermique demeurent au catalogue. Les Q8 e-tron proposeront, tout comme l’e-tron original, le choix entre deux carrosseries (classique ou Sportback).

Montée en puissance

PHOTO FOURNIE PAR AUDI AG

Le châssis, toujours le même, abrite désormais une batterie plus puissante (106 kWh comparativement à 86 kWh).

L’appellation diffère, la technique aussi. Par rapport au modèle original (l’e-tron), ce Q8 e-tron promet essentiellement une plus grande autonomie, des ravitaillements plus rapides. Le châssis, toujours le même, abrite désormais une batterie plus puissante (106 kWh comparativement à 86 kWh) et autorise une recharge jusqu’à 170 kW comparativement à 150 auparavant. Au-delà de ces améliorations, soulignons que la gestion électronique et le refroidissement ont également été optimisés pour parcourir plus de kilomètres sur une seule charge.

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