Banc d’essai Audi RS6 : darwin et l’auto

(Edmonton) La loi darwinienne de l’évolution des espèces s’applique donc aussi à l’automobile. Les 20 ans de l’Audi RS6  en apportent la preuve.

L’évolution d’une espèce

Vingt ans après. C’est la suite donnée par l’écrivain Alexandre Dumas aux Trois Mousquetaires. Cela aurait aussi très bien pu titrer ces retrouvailles entre la première et l’actuelle génération de la RS6. L’occasion rêvée pour survoler les progrès accomplis au cours des 20 dernières années.

Dans le cadre d’un évènement médiatique consacré exclusivement au 20^e anniversaire de la RS6, le Canada a été l’hôte des festivités. Pour célébrer l’occasion, les portes du musée historique d’Ingolstadt, ville où siège le quartier général d’Audi en Bavière, ont notamment libéré la première génération RS6 Avant (2002). Celle-ci affichait à peine 24 000 km à son compteur avant de prendre la direction de l’Alberta, où l’attendait sa cadette pour un voyage de deux jours dans les Rocheuses.

La silhouette s’est allongée, le style s’est tourmenté, mais on la reconnaîtrait entre mille. Quatrième du nom, la nouvelle RS6, connue des fidèles sous l’appellation de C8, ne renie rien. Pourtant, beaucoup de choses ont changé. Malgré sa cylindrée réduite, la dernière mouture se révèle plus puissante, plus sonore, plus avant-gardiste, plus sûre et (un peu) plus sobre que son aïeule.

L’architecture caractéristique à moteur avant et le mode à quatre roues motrices ont été conservés, mais tout le reste – ou presque – s’est transformé. Soit par la nature des matériaux utilisés, soit par les progrès technologiques, lesquels sont essentiellement redevables à l’électronique.

Version dépouillée

Malgré une sélection soigneuse des composants, la nouvelle pèse tout de même quelque 300 kg de plus. Une prise de poids essentiellement attribuable à des normes de collision tout aussi exigeantes que les consommateurs, qui en demandent toujours plus.

À ce sujet, il est amusant de constater que la première RS6 démarrait à l’aide d’une clé. Elle ne comptait pas sur l’assistance d’un hayon électrique (ouverture et fermeture) et le volant ne comportait aucune éruption de boutons, de manettes ou de rondelles. On n’y trouvait que le klaxon et deux minuscules palettes pour sélectionner les cinq rapports de sa boîte automatique. Pas de prises USB (ou USB-C), pas d’écran d’infodivertissement, de système de climatisation à zones multiples et encore moins de caméra de recul. En lieu et place, on trouvait un avertisseur sonore plutôt basique pour vous alerter de la proximité d’un objet au cours des manœuvres en marche arrière. En revanche, la première RS6 adoptait des baquets (signés Recaro) moins enveloppants qu’ils ne paraissaient. Moins confortables aussi en raison d’une assise particulièrement joufflue par rapport à la maigreur du dossier.

En montant à bord de la dernière-née des RS6, le contraste est pour le moins saisissant. Au-delà des matériaux, c’est tout ce que l’électronique a eu comme impact qui étonne le plus. La possibilité de configurer ad nauseam le bloc d’instrumentation et les divers paramètres du véhicule. De réchauffer ou de refroidir les sièges, le volant, une partie spécifique de l’habitacle, ou encore de modifier la teinte de l’éclairage ambiant. Malgré des dimensions extérieures revues à la hausse, seulement quatre personnes peuvent confortablement s’installer… En revanche, le coffre embarque une quantité plus importante de bagages, même si ses formes sont moins équarries.

Personnalités multiples

Contre toute attente, la dernière RS6 ne fend pas l’air plus aisément que le modèle fondateur. Les deux modèles affichent étonnamment le même coefficient de traînée aérodynamique (Cx : 035). En revanche, le modèle plus ancien procure une meilleure visibilité et ses formes plus ramassées, plus compactes, le rendent, en apparence, moins intimidant à conduire.

Dans les faits, il se révèle plus contraignant. La direction y est plus lourde, sans offrir pour autant un ressenti plus juste ou plus précis. En outre, le guidage du train avant se dégrade parallèlement à celui de la chaussée. À ce sujet, les suspensions inauguraient à l’époque un dispositif appelé DRC (Dynamic Ride Control) qui, mécaniquement, atténuait la prise de roulis et les oscillations du châssis. La méthode avait du bon (moins complexe à réparer), mais les résultats étaient peu convaincants. Aujourd’hui, la première RS6 ferait l’objet de critiques sur la fermeté de ses éléments suspenseurs.

Dès sa naissance en 2002, la RS6 disposait déjà d’un contrôle de stabilité, de freins ABS et d’un antipatinage. Toutes ces aides à la conduite se jumelaient au rouage intégral à prise constante. La nouvelle bénéficie de tous ces éléments, mais bonifiés par l’électronique.

Des calculateurs plus rapides, des algorithmes plus complexes ont permis de décupler le potentiel de chaque composant du véhicule. Y compris du moteur qui, même s’il ne manquait pas de souffle à l’accélération, éprouvait du mal à varier le rythme. De plus, il consommait beaucoup. Près de 15 L/100 km sur un trajet mixte (ville-route). La nouvelle RS6 ne fait, hélas, pas beaucoup mieux dans ce domaine. Pourtant, elle compte sur un dispositif de coupure automatique à l’arrêt et d’un autre qui désactive les cylindres. Elle bénéficie aussi un système hybride léger (48 V). Rien n’y fait, la consommation n’a chuté en moyenne que de 1 L/100 km. En 20 ans. C’est trop peu.

Nonobstant cette déception, la RS6 d’aujourd’hui se comprend tout de suite. D’ailleurs, sa principale qualité tient peut-être justement au fait qu’elle ne nous surprend jamais. Impeccablement équilibré, dépourvu d’inertie, le châssis se montre d’une stabilité exemplaire dans toutes les phases de la conduite, y compris les plus critiques.

Son efficacité a progressé à pas de géant, comparativement à celle de sa devancière, en virage comme au freinage. La direction à démultiplication variable, les disques et étriers en céramique ($), sans oublier les avancées dans le domaine des pneumatiques concourent également à faire de la RS6 contemporaine une auto autrement plus performante. Et qui plus est, selon l’humeur de qui la conduit, elle peut aussi bien se transformer en paisible familiale qu’en une redoutable guerrière. La première RS6 n’offrait pas ce choix. C’était le sport ou rien. La nouvelle est plus nuancée.

Les frais de transport et d’hébergement liés à ce reportage ont été payés par Audi AG.

Consultez le site d'Audi Canada (en anglais)

Fiche technique

Moteur

Audi RS6 (2023)

• V8 DACT 4 L turbocompressé
• Puissance : 592 ch à 6000 tr/min
• Couple : 590 lb-pi entre 2050 et 4500 tr/min

Audi RS6 (2005)

• V8 DACT 4,2 L turbocompressé
• Puissance : 443 ch entre 5700 et 8400 tr/min
• Couple : 413 lb-pi entre 1950 et 5600 tr/min

Performances

• Poids : 1865 kg (RS6 2005) / 2100 kg (RS6 2023)
• Accélération (0-100 km/h) : 4,7 s (RS6 2005) / 3,6 s (RS6 2023)
• Vitesse de pointe : 250 km/h (RS6 2005) / 280 km/h (RS6 2023)

Boîtes de vitesses

• De série : automatique à 5 rapports (RS6 2005) / automatique à 8 rapports (RS6 2023)
• Optionnelle : aucune
• Mode d’entraînement : rouage intégral

Pneus

• 255/40R18 (RS6 2005)
• 275/35R21 (RS6 2023)
• * 285/30R22 offert au catalogue

Capacité du réservoir et essence recommandée

• 82 L (RS6 2005) / 73 L (RS6 2023)
• Super

Dimensions¹

• Empattement : 2929 mm (2759 mm), longueur : 4995 mm (4852 mm), hauteur : 1460 mm (1452 mm), largeur : 1951 mm (1850 mm)²

¹ Les chiffres entre parenthèses sont ceux de la RS6 2005.
² Rétroviseurs extérieurs exclus.

Péché d’orgueil

Apparue en 2008, la deuxième génération de la RS6 soulevait son capot à un moteur de 10 cylindres. « Un péché d’orgueil », admet aujourd’hui Stephan Reil, responsable alors de son développement. Obnubilé par les offres de Mercedes (AMG) et de BMW (M), Audi créa la plus rapide familiale au monde (303 km/h de vitesse de pointe) et sans doute la moins équilibrée aussi en raison du poids de la mécanique. Stephan Reil s’en souvient comme d’un cauchemar. « Vous pouvez verser un litre d’eau sur le moteur et pas une goutte ne va toucher le sol. C’était serré à ce point sous le capot. »

RS électrique

La RS6 Avant à essence connaîtra une descendance. Celle-ci sera apparemment la dernière Audi à motorisation thermique. D’ici là, la firme aux anneaux procédera au lancement de la version définitive de l’A6 Avant e-tron, qui étrennera un groupe propulseur entièrement électrique. Une déclinaison RS serait à l’étude. Pour rappel, l’A6 Avant e-tron produira l’équivalent de 463 ch et 590 lb-pi de couple (instantané).

L’avis des propriétaires

Au diable les VUS

« Je suis l’heureux propriétaire d’une Audi RS 6 Avant depuis avril 2021. Le mot qui résume le mieux cette voiture est “ polyvalence ”. Elle peut transporter quatre passagers dans le grand luxe, possède un volume de chargement supérieur à celui de bien des VUS et se classe dans la catégorie des supervoitures pour ce qui est des performances. Pour le conducteur en moi qui aime conduire et qui ne veut pas se résoudre à acheter un VUS, cette voiture est parfaite. Sa direction est précise, sa tenue de route est digne d’un train (ou plutôt d’un TGV) et ses accélérations sont véritablement époustouflantes. Et que dire du fameux système Quattro qui permet d’en profiter en toute saison.

« Même si le V8 de 591 ch ne demande qu’à être sollicité, cette voiture se conduit comme un charme sur une base quotidienne. Malgré la hauteur de la caisse relativement limitée, la suspension pneumatique ajustable me permet d’utiliser le chemin montagneux pour me rendre au chalet sans problème. En outre, je considère sa consommation comme raisonnable vu la cavalerie sous le capot : le mode de désactivation des cylindres permet d’obtenir une consommation de 8,6 L/100 km à 118 km/h sur l’autoroute et la consommation moyenne depuis l’achat se situe à 11,8 L/100 km. L’ordinateur de bord MMI permet de personnaliser le véhicule à souhait et on se retrouve assez facilement dans les multiples menus. Par ailleurs, je n’ai connu aucun problème depuis son achat. Seul bémol, la sensibilité des différents systèmes d’aide à la conduite est trop élevée et apporte son lot d’alertes lors des intempéries, surtout l’hiver. Les qualités intrinsèques et les capacités dynamiques hors normes de ce véhicule comblent toutefois largement ce défaut.

« En définitive, je considère cette voiture familiale ultrasportive comme le parfait équilibre entre fonctionnalité et performance. Le seul modèle comparable à mes yeux est la Mercedes E 63 AMG familiale, mais je préfère le design de la représentante d’Ingolstadt. »

J.-F. P.

Trop et pas assez

« J’ai longtemps hésité entre une RS6 et une E 63 AMG. Cette dernière était plus classique, plus intemporelle à mes yeux, et j’aimais surtout la sonorité de son moteur. Mais j’ai préféré la RS6 Avant. Moins “ old school ”, plus avant-gardiste et surtout moins coûteuse à acquérir. En outre, la finition m’est apparue supérieure sur l’Audi par rapport à la Mercedes. Jusqu’ici, mon expérience avec la RS6 est emballante en raison de ses multiples personnalités. Au toucher d’un bouton, elle devient agressive ou sage. Trop de puissance considérant les limites qui nous sont imposées sur les voies publiques pour en tirer pleinement profit. En revanche, elle est stable, agréable, sûre, et ce, peu importe les conditions météorologiques. Avec l’avalanche de technologies à bord (désactivation des cylindres, hybridation légère), je m’attendais à une consommation plus raisonnable. En résumé, je ne regrette pas mon achat, surtout étant donné la valeur résiduelle très élevée de ce véhicule qui, à mon avis, sera un modèle de collection dans quelques années. »

Marc T.