Essai routier Jeep Wrangler 4xe : le baroudeur de la bonne conscience

Marquée par le rôle prépondérant qu’a tenu son ancêtre durant la Seconde Guerre mondiale, l’histoire du Jeep Wrangler est passionnante. Le VUS, conçu expressément pour négocier avec les pires conditions imaginables, fait partie de ces légendes qui refusent de mourir, faisant fi de certains paradigmes modernes de l’automobile. L’obligation à la fois morale et réglementaire de réduire sa soif l’a toutefois poussé à se doter d’une mécanique hybride rechargeable. Une corde de plus à un arc bien garni.

Le design

Nommée simplement mais efficacement 4xe – un jeu de mots faisant allusion à l’électrification de son rouage quatre roues motrices –, cette édition à la fibre plus verte demeure évidemment un Wrangler. Pouvant uniquement être agrémenté de la carrosserie Unlimited à quatre portières, il étale son aspect cubique et ses voies larges exposées par des roues abritées au moyen de larges ailes trapézoïdales. Les porte-à-faux sont quasi absents pour bien négocier les obstacles. Les sept fentes de la calandre demeurent bien visibles à l’avant, et l’arrière offre des feux qui peuvent justement rappeler une vue en plongée du véhicule. Comment toutefois discerner ce 4xe des autres Wrangler ? Simplement par l’usage d’un bleu clair visible sur les crochets et sur diverses polices de caractères un peu partout sur le véhicule, en plus de la fiche de recharge près du rétroviseur côté conducteur.

À bord

Le Wrangler est inévitablement le produit de divers compromis. L’habitacle est l’un de ceux-là. Le jeu des comparaisons ne ment pas : avec 2925 L de volume légué aux occupants, l’espace intérieur est à peine 100 L plus logeable que celui d’une Honda Civic à hayon. Cela dit, l’aire est plutôt bien mise à profit lorsqu’on avance les sièges vers la planche de bord, ce qui dégage assez bien les places arrière. On remarque que cette livrée 4xe est agrémentée de surpiqûres bleues, pour colorer la juxtaposition de couleurs sombres. L’accessibilité n’est en outre pas excellente en raison de la garde au sol et de l’étroitesse de l’ouverture des portières. Sur le plan ergonomique, c’est néanmoins assez bien exécuté, mais comme la position de conduite est haute, il faut constamment baisser les yeux pour vérifier le positionnement des commandes. On n’apprécie finalement guère le fait que les touches contrôlant le système hybride soient si mal placées.

Sous le capot

La matière de base de cette version enfichable est un quatre-cylindres turbocompressé de 2 L qui s’appuie sur un démarreur-alternateur et un moteur électrique de 134 ch logé dans sa transmission. En mode électrique, on entend sa sonorité varier selon les rapports de transmission, ce qui déboussole un peu. L’autonomie affichée dans le bloc d’instrumentation lorsque la batterie de 17 kWh est complètement chargée projetait 37 km lors de l’essai routier. Ce chiffre s’étiole évidemment très rapidement sur voie rapide en raison de l’aérodynamisme discutable de l’objet. Ce combiné de 375 ch et 470 lb-pi est toutefois nerveux à souhait et étale sa douceur dans toutes ses phases de fonctionnement. Lorsque le quatre-cylindres entre en fonction, la consommation de carburant pourrait toutefois être moindre. Les 10,9 L/100 km obtenus en essai n’ont rien d’exceptionnel, mais l’addition, très près de celle d’une version de même niveau équipée du 2 L, rend la chose plus acceptable.

Derrière le volant

L’ajout d’une mécanique hybride augmente d’un peu plus de 300 kg le poids de la livrée quatre-cylindres du modèle. C’est beaucoup, mais cela ne change pas fondamentalement le comportement. Malgré une démultiplication plus sportive que toutes les autres versions, le maniement de sa direction hydraulique demeure plutôt approximatif, un trait encore plus perceptible sur autoroute. On doit bien souvent braquer le volant pour simplement tenir ce Wrangler en ligne droite. La sensation de flottement par-dessus le pavé est continue en raison de la présence de ponts avant et arrière. On perçoit malgré tout une belle acuité à négocier avec les aspérités, son indéniable force. Le système 4x4 de ce 4xe peut également fonctionner en mode électrique. Du reste, notons la présence d’un freinage régénératif permettant de pratiquement conduire avec l’accélérateur seul et d’ainsi ménager les freins. Sans être ajustable, il est bien dosé dans ses interventions.

Les technologies embarquées

On ne révolutionne rien en matière de technologie ici. Ce Jeep s’appuie sur le système Uconnect de la cuvée précédente qui fait toujours du bon boulot. L’aspect configurable de l’écran tactile est apprécié, tout comme sa lisibilité et le fait qu’il soit placé près du conducteur. Des fonctionnalités axées sur la conduite hors route sont aussi intégrées comme valeur ajoutée. Le tachymètre et l’indicateur de vitesse à aiguilles bordent un écran numérique bien conçu qui permet de consulter une quantité innombrable de données. Apple CarPlay et Android Auto répondent quant à eux présents, mais la connexion doit invariablement se faire au moyen d’un port USB. Notons que les éléments de sécurité actifs usuels ne sont pas proposés de série dans ce Wrangler 4xe, quelle que soit la variante choisie. C’est plutôt contestable pour un modèle de 57 000 $ sans option.

Le verdict

Force est d’admettre que l’intégration d’une mécanique hybride dans l’arsenal de ce Wrangler a énormément de sens. Le couple du moteur électrique et sa capacité à mouvoir le véhicule dans tous les modes à quatre roues motrices sont une valeur ajoutée indéniable. La technologie demeure toutefois transitoire et non sans mauvais côté. Comme c’est souvent le cas avec ces systèmes, le chauffage nécessite l’intervention du moteur thermique pour fonctionner par temps froid et l’autonomie électrique est limitée en contexte autoroutier, ce qui rend son utilisation optimale limitée à une enceinte urbaine. La consommation du moteur thermique n’est pas non plus exceptionnelle lorsqu’on la compare à ce même quatre-cylindres sans l’apport de l’hybride. Il faut donc envisager cet achat dans le but de bénéficier de la motorisation la plus équilibrée et souple du lot (en excluant le tonitruant V8 de 6,4 L). Elle raffine véritablement une recette encore quelque peu brute avec son insonorisation sommaire et ses sièges peu confortables, mais combien attachante et efficace hors route.