Banc d’essai Audi A3/S3/RS3 : personnalités multiples

(Athènes, Grèce) Ticket d’entrée de la famille aux anneaux entrelacés, l’A3 a pour mission de recruter et de fidéliser une nouvelle clientèle. Une mission dont elle s’acquitte plutôt bien depuis une quinzaine d’années déjà.

Dès lors, l’objectif premier de son renouvellement consiste logiquement à ne pas désorienter les acheteurs de cette voiture qui a engendré une nouvelle catégorie, celle des compactes de luxe.

Elle s’est épanouie, l’Audi A3, depuis son lancement.

L’une des pionnières de la catégorie dite des compactes de luxe, cette berline apparue il y a presque 20 ans avait quelque chose de timide et un air légèrement pincé. Aujourd’hui, elle en impose encore davantage que la génération précédente et elle occupe autant d’espace dans la rue qu’à l’époque où l’A4 se faisait appeler 90.

Cibles multiples

La plus petite des Audi commercialisées en Amérique du Nord ne craint pas de pratiquer le grand écart.

Côté prix d’abord, de 38 900 $ à quelque 64 000 $ (le prix de la RS3 n’étant pas encore officiellement fixé). Mais surtout sous le capot, cette nouvelle génération de l’A3 étant offerte avec un « modeste » moteur de 201 ch ou un volcanique cinq-cylindres produisant 401 ch.

Voiture de contrastes, l’A3 vit, comme l’ensemble de la gamme, un paradoxe identitaire. La liste des motorisations offertes fait apparaître une montée en puissance tout en présentant un niveau de consommation revu à la baisse, principalement sur le modèle d’entrée (A3). Celui-ci accuse en effet une perte notable de chevaux pour atteindre les cibles de réduction fixées par le constructeur allemand et incite les amateurs à opter pour les mécaniques revigorées (et plus chères) inscrites au catalogue.

Le dégonflement du 2 L suralimenté de l’A3 constitue un accroc. Pourtant, au volant, la présence du 2 L turbo (A3) n’a rien de vraiment traumatisant, hormis la frustration que constitue la sonorité quelconque. Cette motorisation demeure « ronde », bien secondée par une boîte à double embrayage et suffisamment vigoureuse pour entraîner cette berline. Pour les représentants d’Audi, il ne fait pas de doute que l’aimable clientèle est disposée à accepter ce relatif assagissement imposé par le durcissement mondial des normes environnementales.

L’A3, qui se considère comme un véhicule haut de gamme, entend élargir la clientèle d’Audi ; il ne s’agit pas particulièrement de la démocratiser. Après tout, constate la marque aux anneaux, nombre d’acheteurs sont disposés à dépenser autant, si ce n’est davantage, pour une voiture plus petite, mais aussi performante et bien dotée.

Avec son catalogue d’options très sophistiquées, l’A3 ne demande qu’à se transformer en un modèle de luxe ou en une sportive affûtée, car la hiérarchie automobile ne se confond plus forcément avec le poids de la tôle ou la taille de la cylindrée. La S3 ou, mieux encore, la RS3 témoignent de ce fait.

La S3 d’abord. Avec plus de 300 ch sous le pied droit, cette déclinaison s’affiche à un prix raisonnable étant donné ses performances. Elle représente sans doute l’offre la plus homogène de la gamme, mais pas forcément la plus concurrentielle pour autant sur le marché face aux futures Volkswagen Golf R et Subaru Impreza STi, qui s’annoncent toutes deux plus puissantes et, sur certains aspects, plus sophistiquées que la S3. Dès lors, pour ces acheteurs, il reste la RS3, plus chère mais plus exclusive, pour remettre tout le monde à sa place.

La RS3 est la pièce de résistance de ce modèle : son cinq-cylindres suralimenté est doté d’une signature sonore qui vaut, à elle seule, le coût d’entrée. Avec sa voix de lendemain de veille, cette mécanique ne fait pas que du bruit. Elle déplace de l’air aussi. À elle seule, elle permet de retrancher trois secondes au temps d’accélération obtenu avec l’A3 de base et une pleine seconde à celui de la S3. Si le Code de la sécurité routière le permettait, elle pourrait atteindre près de 300 km/h en vitesse de pointe.

Là n’est pas le plus important. On retiendra surtout la plage de puissance plus équilibrée, plus linéaire de ce moteur, son élasticité dans les reprises et surtout le tonnerre (et la foudre) qu’il déclenche dès que le pied droit enfonce la pédale d’accélérateur. Et, une fois n’est pas coutume, cette Audi freine aussi vite qu’elle accélère. Le constructeur allemand proposera une coûteuse (à l’achat comme à l’entretien) option « céramique », mais celle-ci ne s’avère pas nécessaire, pour peu que le véhicule ne fréquente pas régulièrement les circuits.

Au-delà de l’euphorie suscitée par la mécanique, il y a le comportement routier. Déposé sur une plateforme éprouvée (nom de code MQB, similaire à celle utilisée par plusieurs produits Volkswagen), l’A3 bénéficie d’évolutions bien senties, notamment en ce qui concerne la direction. Sans atteindre la même sensibilité ni la même finesse que celle que l’on trouve sur une BMW de Série 2 par exemple, la direction de cette Audi lit avec plus d’émotion la route (et ses déformations) qui défile sous ses roues. Bénéficiant de voies plus larges et d’un rouage intégral plus sophistiqué (voir l’onglet Fiche technique), la RS3 fait preuve d’une stabilité accrue dans les virages et d’une motricité étonnante quand vient le moment de s’en extraire.

Ambiance jeune

Si la RS3 apparaît de loin comme la plus douée et la plus exaltante de la gamme, tous les modèles bénéficient toutefois d’un habitacle plus moderne et plus jeune qu’autrefois. Le tableau de bord cunéiforme étonne au premier abord, mais intègre toutes les petites douceurs — à l’exception du pavé tactile pour la climatisation — des récentes créations de la marque.

Les sièges, d’un dessin nouveau, intègrent dans leur confection des matériaux recyclés (en l’occurrence, 45 bouteilles de plastique de 1,5 L). Sur l’A3, voire la S3, les baquets ne soulèvent pas la critique, à proprement parler. Sur la RS3, ceux-ci offrent un maintien trop faible au vu des performances du véhicule.

Le coffre, dont la capacité se situe dans une honorable moyenne, souffre d’une ouverture insuffisante, mais bénéficie d’une modularité accrue quand on abaisse en tout ou en partie les dossiers de la banquette arrière.

Quant à l’habitacle, il se soucie fort peu du confort des passagers à l’arrière, qui accèdent à la banquette et s’extraient difficilement de celle-ci où, de facto, seules deux personnes peuvent cohabiter.

Peu importe la déclinaison retenue, la petite Audi mise avant tout sur la qualité de sa présentation, le soin apporté aux détails et un comportement plus raffiné encore qu’autrefois.

Intelligence intégrale

Beaucoup plus aboutie que la génération précédente, la nouvelle RS3 inaugure un rouage intégral plus sophistiqué appelé « Torque Splitter ». Celui-ci comporte un embrayage à disques multiples à commande électronique sur chacun des arbres d’entraînement. Cela garantit que la bonne quantité de couple est répartie de manière optimale. Lors d’une conduite plus dynamique, le répartiteur de couple augmente le couple d’entraînement vers la roue arrière extérieure avec la charge de roue plus élevée, ce qui réduit considérablement la tendance au sous-virage. Cette nouvelle approche permet l’ajout d’un « Drift Mode », qui autorise des dérives contrôlées sur des pistes fermées. Le répartiteur de couple dirige toute la puissance vers une seule des roues arrière.

Nouveau record

Avec un temps de 7 min 40 s, 748 s, la nouvelle Audi RS3 Seda1 est le modèle compact le plus rapide sur le mythique Nürburgring Nordschleife. En juin dernier, le pilote de développement d’Audi Sport, Frank Stippler, a battu le précédent record du tour dans cette catégorie de 4,64 s. Sans surprise, les responsables de la marque allemande estiment que le répartiteur de couple (Torque Splitter) a fortement contribué à la réalisation de ce temps record.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : BMW Serie 5, Ford Escape (gamme), Infiniti QX60, Nissan Frontier, Polestar 2 et Toyota 86. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire à propos de votre expérience.

Les frais de transport et d’hébergement liés à ce reportage ont été payés par Audi Canada.