Essai routier Jaguar F-Pace : émerger de l’oubli

Avec l’abandon de la berline compacte XE et l’intermédiaire XF qui voit sa fiche technique réduite à un seul quatre-cylindres turbo, le F-Pace devient le pilier généraliste de la gamme du constructeur anglais Jaguar. Offert avec un ensemble assez complet de motorisations et réactualisé au moyen de diverses améliorations pour 2021, il cherche maintenant la reconnaissance. Nous avons pris le volant de deux versions pour évaluer la teneur de cette réédition.

Le design

Le registre des VUS compacts de luxe est plutôt encombré. Pour se démarquer, Jaguar s’est donc appliqué à ce qu’il fait probablement le mieux : sculpter un design étalant un grand raffinement esthétique. Il n’est jamais simple d’appliquer cette approche à un VUS/multisegment qui est déjà le fruit d’un compromis, mais les designers ont réussi le pari. Le point de départ, c’est le dessin des optiques avant dont les diodes à angles obtus assoient la présence avec, en complément, des feux arrière qui décrivent « une double chicane ». C’est fin, raffiné et ça complète des parties avant et arrière qui ne cherchent pas à trop en faire. L’accoutrement de haute performance SVR ne joue pas non plus dans la surenchère visuelle, exposant sa prestance par une monte pneumatique plus costaude accentuée par des voies plus larges et des ouvertures grillagées agrandies, dans un souci de gestion thermique. L’équilibre latéral, soutenu par une partie avant longue, reprend essentiellement l’esprit d’une voiture sportive.

À bord

L’habitacle a aussi été en grande partie réformé avec une planche de bord entièrement remodelée au moyen de matières nettement plus somptueuses, même pour les livrées moins chères. Les nombreuses manières de personnaliser le rendu avec divers coloris et matériaux enrichissent l’expérience d’achat. L’approche est épurée et lisse avec une superposition de traits horizontaux qui intègrent les buses de ventilation. L’usage pondéré d’aluminium brossé enjolive le tout de belle façon et l’intégration de l’écran d’infodivertissement et du levier de vitesses est fort harmonieuse. Côté commandes, Jaguar y est allé d’un entre-deux avec des surfaces lisses qui couvrent, tel un verni, des touches physiques pour le système de chauffage et de climatisation. C’est plus agréable à manipuler. Les passagers avant bénéficient d’un bel espace aéré, alors qu’à l’arrière, c’est moins accueillant en raison de l’étroitesse de l’accès. La place centrale est aussi hypothéquée par le tunnel abritant l’arbre de transmission.

Sous le capot

Les deux variantes essayées de ce F-Pace se situent aux deux extrémités de son spectre : la version de base mue par un quatre-cylindres de 2 L turbocompressé (247 ch) et l’explosif SVR fouetté par son V8 de 5 L suralimenté par compresseur (550 ch). Certes, l’expérience de conduite est aux antipodes. D’un côté, la motorisation de série, malgré sa fouge initiale grâce à son couple (269 lb-pi) atteint très tôt (1300 tr/min), manque de moyens en reprise ainsi que plus loin dans la plage et est plutôt rugueuse à bas régime. De l’autre, le V8 exhale une impétuosité sonore extraordinaire et harmonieuse comme seule cette mécanique employée depuis plus d’une décennie par Jaguar sait le faire. Sa poigne se manifeste par une grande souplesse grâce à sa configuration à compresseur volumétrique. La boîte automatique ZF pourrait être un peu plus affirmée dans les changements de ses huit rapports, mais on dénote le désir de ce F-Pace de ménager ses passagers. Côté consommation, les deux versions se sont situées respectivement à 8,7 L/100 km et 11,7 L/100 km.

Derrière le volant

Le F-Pace repose sur la charpente en aluminium partagée avec la berline XF. Recevant l’apport d’une suspension avant à double bras triangulé, il limite son poids à 1822 kg lorsqu’il embarque le quatre-cylindres. Cela assure une belle agilité, mais la suspension est légèrement plus ferme que celle de certains concurrents lorsqu’on opte pour les éléments suspenseurs fixes. La déclinaison SVR rigidifie un peu plus le comportement. Cela dit, il ne présente pas l’hyperactivité d’un Alfa Romeo Stelvio Quadrifolgio par exemple, se positionnant plutôt du côté d’un grand tourisme sportif sophistiqué dans sa manière de négocier avec les bosses. Malgré ses prouesses en matière de gestion des mouvements avec ses amortisseurs actifs, le toucher de sa direction est trop déconnecté, un défaut moins présent du côté du quatre-cylindres en raison sans doute de ses semelles plus étroites. Le freinage du SVR, à servomoteur, est aussi plus difficile à moduler que la livrée de base, mais est un modèle d’efficacité.

Les technologies embarquées

Nommé Pivi Pro, le nouveau système d’infodivertissement du F-Pace se base sur une navigation tactile (écran de 11,4 po) et intègre une molette de contrôle de volume sur la console centrale. Jaguar a fait ses devoirs sur le plan de l’intuitivité. Doté de deux bandes latérales qui permettent de revenir aux menus importants, le système répond promptement. La netteté de l’image ainsi que ses couleurs peu criardes rendent son utilisation fort agréable. Apple CarPlay et Android Auto font partie de l’équipement de série, tout comme le pavé de recharge par induction. On ne peut cependant pas faire la passerelle sans fil, ce qui rend l’utilisation du pavé moins pertinente. Jaguar n’a également pas intégré un compartiment assez grand pour y déposer notre téléphone lorsqu’il est branché, une omission qui nous oblige à obstruer le porte-gobelet. La sonorité de la chaîne audio assurée par Meridian est d’une qualité exceptionnelle dans son itération la plus perfectionnée dans le F-Pace SVR.

Le verdict

La plus grande faiblesse de ce Jaguar F-Pace se situe sur le plan de sa structure de prix. Sa version d’entrée de gamme à 63 176 $ est nettement plus chère que celles des rivaux directs allemands, voire japonais. Certes, ses caractéristiques de série sont nombreuses et son aspect dynamique le rend fort charismatique, mais il ne fait pas le poids avec son moteur d’entrée qui manque de souffle. La variante SVR, pour sa part, est évidemment loin d’être une aubaine à 98 076 $, une facture justifiée par son tempérament captivant et singulier. La meilleure option se situe sans doute entre ces deux livrées, en optant pour le six-cylindres en ligne turbo qui compense les lacunes de la mécanique de série avec son onctuosité et son aisance. Tout compte fait, cette mise à jour du F-Pace est réussie sans néanmoins entièrement le transformer. Elle lui redonne un nouvel élan au regard nostalgique avant l’inévitable transition électrique.

Carnet de notes

L’épreuve du chronomètre

Malgré une puissance semblable, le quatre-cylindres de 2 L turbo boucle le 0-100 km/h en 7,3 s selon Jaguar, c’est plus d’une seconde plus lent que la concurrence allemande de même cylindrée.

La vieille garde

Le V8 de 5 L de la livrée SVR est employé par Jaguar depuis 2009. Codé AJ133 III, il était construit par Ford jusqu’à l’année dernière avant que le groupe Jaguar Land Rover rapatrie son assemblage. Ses racines remontent à 1996, année du lancement de la XK8.

Pas le plus pratique de la horde

Les rangements dans le F-Pace sont plutôt nombreux, mais c’est surtout leur volume limité qui le rend moins pratique que certains VUS concurrents qui adoptent une vocation plus familiale.

Un cousin au design fort différent

Reposant sur le même châssis que le F-Pace, le Land Rover Range Rover Velar pose un regard esthétique différent et une vocation tout-terrain plus marquée avec un choix de moteurs semblable (en excluant le V8).

Mission : améliorer la fiabilité

Le grand patron de Jaguar Land Rover l’a précisé en entrevue plus tôt cette année au magazine Autocar, le bilan de fiabilité du groupe est loin d’être immaculé et il souhaite l’améliorer à la source. Souhaitons que ses dires aient des effets directs pour ce grand constructeur anglais.