Le MX-30, premier véhicule électrique de Mazda, fait tout pour ressembler à une voiture ordinaire. Voilà sans doute le problème.

Éric LeFrançois
Éric LeFrançois Collaboration spéciale

Un véhicule électrique offrant — seulement — 160 km d’autonomie. Avant même de prendre la pose chez les concessionnaires, le mois prochain, le MX-30 de Mazda provoque déjà quelques haussements d’épaules. Qui pourrait se satisfaire d’un véhicule disposant de gens d’un rayon d’action aussi limité ? Plus qu’on le croit, estime Mazda, mais l’idée sera difficile à justifier.

PHOTO ANDREW HOLLIDAY, FOURNIE PAR MAZDA

Mazda MX-30 2022

Mazda défend la faible autonomie affichée par le MX-30 en rappelant que l’immense majorité des acheteurs de véhicules « zéro émission » (86 %) dispose d’un véhicule traditionnel pour ses déplacements sur de longues distances.

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De conception originale, l’habitacle se distingue aussi par le chic des matériaux — plusieurs sont recyclés —, la simplicité des lignes et un louable souci du détail.

L’autre statistique communiquée par Mazda est surprenante : 60 % des automobilistes font de l’autonomie et de l’efficacité énergétique leurs premiers critères d’achat. Ceux-là, Mazda compte les convaincre, dans la prochaine année, avec un « prolongateur d’autonomie sous la forme d’un moteur thermique à piston rotatif » (voir nos autres onglets).

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Le moteur offre une poussée constante et répond sans délai à l’impulsion donnée à la pédale d’accélérateur, mais la vivacité attendue n’y est pas.

D’ici là, à peine meilleur marché que ses principaux rivaux (voir l’écran « La concurrence »), le MX-30 risque de quelque peu refroidir l’ardeur des défenseurs du tout-électrique. Une technologie qui impose toujours un surcoût important que doivent se partager, de manière pas forcément transparente, le constructeur, le consommateur (en acceptant un supplément de prix non négligeable) et les finances publiques, en subventionnant cette acquisition.

Champ d’action limité

Le MX-30 reprend le châssis de l’utilitaire CX-30 (voir nos autres onglets) dans lequel se trouve enchâssée une batterie lithium-ion compacte et légère (310 kg), conçue pour se recharger rapidement sur le 240 volts (niveau 2). Il faut compter moins d’une bonne nuit de sommeil pour faire le plein.

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Sa ligne légèrement torturée et ses portières à ouverture antagoniste pour accéder aux places arrière lui permettront de sortir du rang.

Qu’à cela ne tienne, l’autonomie estimée par Mazda limite le champ d’action du MX-30 à une utilisation urbaine ou périurbaine. On est loin du seuil des 400 km qui s’impose comme la nouvelle ligne bleue des modèles « zéro émission ». Pourtant, l’automobiliste d’ici parcourt en moyenne une soixantaine de kilomètres par jour. Mazda a un argument.

Le Mazda MX-30 en bref

Fourchette de prix : de 42 150 $ à 47 350 $
Rabais gouvernementaux : Oui
Visible dans les concessions : octobre 2022
On aime

Finition soignée
Dynamique de conduite
Recharge fréquente mais rapide

On aime moins

Retard technologique (voir texte)
Accélération lymphatique
Dégagement à l’arrière

Notre verdict

Une Mazda d’abord. Un véhicule électrique ensuite.

Mazda justifie la petite taille de sa batterie par la volonté de contenir le poids du MX-30 dans le but de préserver le dynamisme de conduite — caractéristique propre à l’ensemble des produits de ce constructeur japonais.

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Le MX-30 cherche à démontrer qu’il peut offrir un réel plaisir de conduire. Contre toute attente, ce bonheur ne se ressent pas à l’accélération.

Le MX-30 cherche donc à démontrer qu’il peut offrir un réel plaisir de conduire. Contre toute attente, ce bonheur ne se ressent pas à l’accélération qui, contrairement à bien des véhicules électriques, n’a rien de jubilatoire. En fait, le moteur offre une poussée constante et répond sans délai à l’impulsion donnée à la pédale d’accélérateur. La vivacité attendue n’y est pas, comme en fait foi le meilleur temps obtenu (voir l’onglet « Fiche technique ») au cours de cet essai. Et les reprises ? Guère plus convaincantes.

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Le MX-30 supprime plusieurs boutons classiques au profit d’un écran sur lequel apparaissent des commandes virtuelles.

Le plaisir que l’on éprouve à ses commandes se retrouve donc ailleurs. Dans le phénomène de ralentissement dès qu’on lève le pied ? Non plus. D’autant plus que ce MX-30 n’autorise pas, comme c’est le cas de plusieurs de ses rivaux, la conduite « à une pédale ». Cela dit, derrière le volant, des palettes permettent non pas de passer les rapports (il n’y en a qu’un), mais de doser le frein moteur qui agit comme un récupérateur d’énergie. En fait, ce Mazda brille davantage pour la qualité de sa direction, la confiance qu’inspire son freinage, la ténacité de son train avant et, enfin, la neutralité de son châssis dans les virages.

Profil singulier

Sa ligne légèrement torturée et ses portières à ouverture antagoniste pour accéder aux places arrière lui permettront de sortir du rang. L’esthétique singulière du MX-30 s’inspire de la formule — très en vogue ces temps-ci — consistant à croiser un coupé avec un utilitaire. La forme plongeante du toit vient souligner l’inclinaison du hayon et attire le regard. Plus classique, la face avant évoque les autres Mazda.

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L’accès aux places arrière n’est pas particulièrement aisé et l’étroitesse du vitrage ne va pas encourager les claustrophobes à s’installer sur la banquette.

Depuis un moment déjà, Mazda cherche à se frayer un chemin vers le haut de gamme et le MX-30 s’inscrit dans cette voie. Quant au prix, il n’apparaît pas incongru compte tenu du niveau d’équipement, mais ne situe pas ce modèle, qu’il soit électrique ou non, dans la catégorie des voitures populaires.

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Ce Mazda brille davantage par la qualité de sa direction, la confiance qu’inspire son freinage, la ténacité de son train avant et, enfin, la neutralité de son châssis dans les virages.

Si le style extérieur peut faire débat, l’intérieur devrait mettre tout le monde d’accord. De conception originale, l’habitacle se distingue aussi par le chic des matériaux — plusieurs sont recyclés —, la simplicité des lignes et un louable souci du détail. Toutefois, l’accès aux places arrière n’est pas particulièrement aisé et l’étroitesse du vitrage ne va pas encourager les claustrophobes à s’installer sur la banquette, au demeurant peu confortable et peu spacieuse. Le coffre offre pour sa part un volume décent que l’on peut facilement augmenter en condamnant les dossiers arrière.

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La forme plongeante du toit vient souligner l’inclinaison du hayon et attire le regard.

Embrassant à pleine bouche l’ère numérique, le MX-30 supprime plusieurs boutons classiques. Ceux-ci ont été remplacés par un écran sur lequel apparaissent des commandes virtuelles dont la manipulation nécessite parfois de quitter la route des yeux pour s’assurer de la bonne sélection.

Le véhicule électrique introduit un rapport différent à l’automobile, mais Mazda peine à le reconnaître. Le MX-30 vise d’abord et avant tout une clientèle qui n’a pas encore la foi des nouveaux convertis prêts à défendre obstinément leur mode de locomotion.

Et demain ?

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Le MX-30 repose sur une architecture modifiée de l’actuelle CX-30.

Le MX-30 préfigure la conversion progressive de la marque à la motricité électrique. Une perspective confirmée lors de son lancement à la presse, il y a quelques jours, pendant lequel Mazda a partiellement levé le voile sur ses projets. La firme d’Hiroshima entend commercialiser un autre véhicule électrique (un multisegment) d’ici 2025. Si l’on prête foi à la rumeur, celui-ci pourrait faire usage d’une plateforme électrifiée développée par Toyota. Pour l’heure, le MX-30 repose sur une architecture modifiée de l’actuelle CX-30.

Retour du rotatif

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Mazda entend offrir, dès l’an prochain, un prolongateur d’autonomie en additionnant un moteur à essence à piston rotatif.

Peu de consommateurs feront du MX-30 le principal véhicule de leur foyer. Sa faible autonomie met un frein aux déplacements rapides sur de longues distances. Voilà pourquoi la marque japonaise entend offrir, dès l’an prochain, un prolongateur d’autonomie avec l’ajout d’un moteur à essence à piston rotatif. Celui-ci fera office, comme c’était le cas avec la Chevrolet Volt et l’actuel BMW i3, de groupe électrogène. Prudente, la direction canadienne de Mazda se garde toutefois d’avancer le prix demandé pour ce moteur additionnel et de chiffrer le nombre de kilomètres qu’il pourra parcourir.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi A3, Lexus NX, Infiniti QX60, Nissan Frontier, Subaru BRZ et Toyota Tundra. Si vous possédez de l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteur : synchrone à courant alternatif Puissance : 143 ch, couple : 200 lb-pi, batterie : lithium-ion, capacité : 35,5 kWh Poids : 1658 kg 0-100 km/h : 9,8 s Autonomie : 161 km Boîte de vitesses : automatique 1 rapport Mode d’entraînement : traction Pneus : 215/55R18 Temps de recharge : niveau 1 : 14 heures; niveau 2 : environ 3 heures; niveau 3 : 36 minutes
Consommation mixte obtenue : 17,7 kWh/100 km
Empattement : 2653 mm
Longueur : 4393 mm
Hauteur : 1562 mm
Largeur : 2035 mm (rétroviseurs extérieurs déployés)