Banc d’essai Ford Bronco 2021 : en embuscade

L’éternel premier de la classe finit toujours par agacer un peu. Le Wrangler de Jeep fait des jaloux. Et Ford compte sur le Bronco pour le faire trébucher.

La chasse est ouverte

La pandémie et les restrictions sanitaires ont fait exploser la pratique des activités de plein air. Mais l’intérêt de Ford de redonner vie au Bronco n’a rien à voir. Une coïncidence fortuite, tout au plus. C’est plutôt le succès commercial du Jeep Wrangler (plus de 200 000 exemplaires par année) qui incite la marque à l’ovale bleu à le talonner jusque dans les sentiers.

Pour une frange de citadins qui, le week-end venu, ne tiennent plus en place, le Bronco apparaît comme le compagnon idéal.

Son apparence un peu rustique se destine à ces forestiers, pêcheurs, chasseurs et campeurs qui pratiquent des activités « à l’autre bout du monde ». En puisant dans son rayon d’accessoires, le Bronco peut accueillir une tente sur son toit, avaler deux vélos dans son coffre, du matériel de pêche et de l’équipement pour l’alpinisme ! On entasse joyeusement tout cela pour partir en expédition vers des lieux que, dans bien des cas, l’on atteindra sans trop de mal grâce à un véhicule doté d’un rouage à quatre roues motrices bien ordinaire.

Le Bronco, comme son rival désigné le Wrangler de Jeep, est un véhicule pour initiés, qui ne se révèle vraiment qu’à celui ou celle qui compte faire pleinement usage de ses capacités. Et pas seulement sur la patinoire d’une route de montagne.

Un vrai de vrai

Le Bronco (à ne pas confondre avec le Bronco Sport, cousin macho de l’Escape) est un tout-terrain sans chichis, un vrai de vrai, un dur. Rien à voir avec cette purée d’utilitaires luxueux – et hors de prix – trop bien élevés pour se risquer à travers champs et maculer leurs jolis chromes. Apparu en 1962, le Bronco reprend, là où le modèle fondateur l’a laissée, la grande tradition des véhicules accessibles et fonctionnels. Un 4 X 4 à la bonne franquette, conçu pour sauter les talus, traverser les gués ou jouer les équilibristes sur les souches. Pas pour abattre des kilomètres d’autoroute dans un confort moelleux. Le Bronco, lui, sautille gentiment. Sur les petites déformations surtout.

En fait, tout comme le Wrangler, le Bronco joue sur le registre de l’authenticité, mais se flatte, avec raison, d’être moins contraignant à l’usage et d’être plus agréable à vivre au quotidien.

Doté de roues indépendantes à l’avant, le Bronco se guide à l’aide d’une direction à assistance électrique précise et à l’assistance bien dosée. Des attributs obscurcis par un châssis apathique avec ses suspensions à grand débattement et ses pneus taillés pour gravir le Kilimandjaro (Good Year Territory). Une combinaison qui rend la tenue de cap légèrement flottante, le freinage approximatif et le sous-virage chronique. Toutes ces récriminations s’atténuent en privilégiant par exemple des pneumatiques plus routiers.

Bref, un 4 X 4 élevé en pleine nature avec un rouage à quatre roues motrices performant et parfaitement adapté à tous les terrains. Un sélecteur, agréable à manipuler, se trouve au pied de la console et permet de paramétrer certains composants en fonction du terrain (boue, sable, glace, etc.) ou du mode de conduite (Éco, Normal ou Sport) désiré. Paradoxe difficilement compréhensible par ceux qui n’ont jamais eu l’occasion de grimper à bord de ce genre de voiture, le Bronco des champs s’adapte bien à la circulation urbaine. Maniable, ce Ford sait mettre à profit son faible rayon de braquage et permet à celle ou celui qui se trouve à ses commandes de dominer la circulation.

Cela dit, en conduite tout-terrain, c’est la capacité de traction bien plus que le nombre de chevaux qui compte. Dès lors, la bonne conscience environnementale privilégie ici le 2,3 L suralimenté par turbocompresseur, même si l’écart de consommation avec le V6 offert moyennant supplément apparaît plutôt ténu. Chaque litre compte, non ? Assurément. À ce chapitre, on ne peut qu’être déçu de l’absence d’une motorisation hybride, voire électrique, de la part d’un constructeur qui se targue d’électrifier ses icônes (Mustang et Série F).

Donc, en dépit de sa bonne volonté, le quatre-cylindres se trouve à la peine au moment de mouvoir ce véhicule de quelque 2000 kg. Dès lors, l’option du V6 s’impose d’elle-même. Toutefois, ce moteur souffre sensiblement des mêmes maux que le 2,3 L, à savoir un temps de réponse (moment où la poussée du turbocompreseur se fait sentir) un peu longuet accolé à une boîte automatique qui tarde à réagir. Mais une fois que le turbo souffle à pleins poumons et que le rapport approprié s’enclenche, le Bronco étonne davantage par la vigueur de ses reprises que par l’intensité de son accélération.

Gris, gris

Dessinée à l’aide d’une équerre, la carrosserie laisse non seulement le vent siffler sur ses tôles et ses glaces (dépourvues de cadre), mais perturbe aussi, parfois, sa tenue de cap.

L’intérieur est à l’avenant : plastiques gris et durs, volumes découpés sans grâce, mais des poignées de maintien pour quatre passagers et des commandes jusqu’au plafond. Quant à l’ambiance, elle est sans fioriture, voire minimaliste. Cela n’enlève rien au charme de ce véhicule à la dégaine attachante et dont on sait bien, lorsqu’on en prend les commandes, qu’il serait absurde d’en attendre les performances d’une auto.

Un battant qui s’ouvre hélas du mauvais côté (direction trottoir) donne accès au coffre. Celui-ci est minuscule, mais on en agrandit la capacité – sans parvenir à un plancher parfaitement plat – en faisant basculer les sièges arrière. Ceux-ci sont peu confortables, puisque trop peu rembourrés. À l’avant, on s’y sent mieux, mais le support est faible.

Dès lors, on peut profiter sans arrière-pensée du Bronco. On se verrait bien partir en expédition dans les sentiers ou au bord de la mer, avec une préférence pour la version cabriolet, dont le toit se retire avec une certaine aisance par rapport à vous savez qui. Faites part de votre expérience

Consultez le site de Ford Canada

Fiche technique

Moteurs

L4 DACT 2,3 L turbocompressé : 275 (300) ch à 5500 tr/min*, 315 (325) lb-pi de couple à 3000 tr/min

V6 DACT 2,7 L turbocompressé : 315 (330) ch à 5500 tr/min, 410 (415) lb-pi de couple à 3250 tr/min

* La donnée inscrite entre parenthèses fait référence à la puissance ou au couple maximal obtenu en utilisant de l’essence Super.

Performances

Poids : 1959 kg (2 portières), 2041 kg (4 portières)

Garde au sol : de 213 mm à 295 mm (en fonction des pneumatiques)

Capacité maximale de remorquage : 1587,5 kg

Boîte de vitesses

De série : manuelle 7 rapports

Optionnelle : automatique 10 rapports

Mode d’entraînement : 4 roues motrices

Pneus

255/70R16 255/75R17 
255/70R18 265/70R17 
285/70R17 315/70R17

Capacité du réservoir, essence recommandée

63 L (2 portières), 78,7 L (4 portières)

Ordinaire

Consommation

12,6 L/100 km (2,3 L) ;
13,8 L/100 km (2,7 L)

Dimensions

Empattement : 2948,9 mm (2550 mm)*, longueur : 4810,7 mm (4411,9 mm), hauteur : 1854 mm (1826 mm), largeur : 1927,8 mm

* Entre parenthèses, les dimensions de la version de base à 2 portières. Les dimensions indiquées sont celles de la version de base à 4 portières.

Conjugaisons multiples

Après les voitures qui fusionnent les genres, voici celle qui les additionne. À l’image du Wrangler de Jeep, le Bronco avance une conception radicalede la polyvalence. Au gré de ses métamorphoses, on peut lui retirer ses portières, son toit, mais aussi ses ailes avant et sa calandre pour le personnaliser. Tout le nécessaire pour réaliser, avec une étonnante facilité, ces transformations réside dans une pochette (celle-ci compte une clé à rochet et des douilles) placée dans le coffre à gants.

Patience

Le Bronco connaît des débuts difficiles en raison de problèmes de qualité liés au toit rigide qui le coiffe. Les déclinaisons à toit souple ne sont pas touchées. Qu’à cela ne tienne, l’usine tourne à plein régime et plusieurs concessionnaires joints par La Presse soutiennent que le carnet de commandes représente près de deux ans de production.

Jeep Wrangler : dans le viseur du Bronco

Le nouveau Bronco affiche clairement ses couleurs : il veut faire descendre le Wrangler de Jeep de son piédestal. Cette rivalité, qui pourrait être banale, prend ici une dimension particulière en raison du bras de fer que se livrent Ford et Jeep, deux marques antagonistes.

Le Wrangler, qui nargue le monde automobile depuis des décennies, doit dorénavant faire face à un concurrent aux arguments particulièrement affûtés. Le Ford Bronco menace en effet beaucoup plus sérieusement la prééminence de Jeep que tout autre modèle sur le marché.

Sans offrir une gamme aussi diversifiée (le Wrangler compte même une motorisation hybride), le Bronco talonne partout son rival. Il offre notamment un train avant plus directeur, un agrément de conduite supérieur, un habitacle moins étriqué et des capacités de franchissement aussi phénoménales que celles du Jeep.

Un peu rustre

Face au Bronco, le Wrangler pourrait passer pour un véhicule radical, dans le sens premier du terme. D’allure un peu rustre, le Jeep est resté proche des racines du modèle fondateur : des moteurs qui poussent, un châssis efficace, des options techniques claires et un tarif relativement accessible.

Il ne fait pas beaucoup d’efforts pour être à la mode et ne prétend pas réinventer l’automobile, car, pour lui, l’essentiel est ailleurs.

À la ville, ce 4 x 4 pur jus n’est pas trop pataud. La position de conduite, très en hauteur, est agréable, mais, dès que l’on sort de la circulation urbaine, les choses se gâtent. L’aguichant Jeep Wrangler devient alors rustique (et bruyant) avec sa tenue de cap aléatoire et sa direction flottante. Mais tout cela n’est rien à côté de la suspension que la présence de grosses barres stabilisatrices n’a évidemment pas contribué à attendrir. Le Wrangler n’a rien d’un de ces VUS bourgeois qui pullulent sur nos routes. Disons-le tout net, c’est un authentique « tape-cul ».

Le Wrangler, auquel on ne peut pas demander d’être à la fois dur à la tâche et douillet, a choisi son camp. Pour initiés seulement.