Essai routier Chevrolet Bolt EV 2022 : regagner la confiance

Il n’y a rien de simple dans l’acte de mettre en marché un véhicule. C’est un produit hautement régulé, extrêmement coûteux à développer et à produire et composé d’une somme incommensurable de pièces souvent produites par des sous-traitants. Parlez-en à General Motors (GM), en pleine tourmente peu après le lancement de sa Chevrolet Bolt 2022 en raison d’une défectuosité majeure liée aux batteries produites par LG Chem. Nous en avons pris le volant, peu de temps avant ce rappel.

Le design

Pour l’année-modèle 2022, les designers ont en partie remodelé la physionomie de cette Bolt. Conservant la même empreinte qu’à son entrée en matière en 2017, ce qui la positionne à mi-chemin entre une compacte et une sous-compacte, elle adopte une approche quasi « teslaesque ». Sa calandre est presque hermétique, mais le pourtour lustré et son couvercle texturé renchérissent la présentation. Les optiques avant sont sans doute l’élément qui la distingue le plus, avec une partie supérieure en crochet qui fait office d’éclairage diurne et pouvant se transformer en clignotants séquentiels. Le bas de la pièce s’illumine lorsque la lumière faiblit et est englobé d’un trait qui se prolonge latéralement. L’arrière aussi est rafraîchi avec des feux supérieurs dont les traits de diodes sont plus rectilignes. Comme ils sont positionnés sur une pièce de carrosserie non fixe (le hayon), c’est plutôt la seconde paire qui fait office de feux de freinage et de clignotants au niveau du pare-chocs.

À bord

L’habitacle a fait l’objet de nombreuses retouches pour 2022. Les matières souples sont nettement plus nombreuses qu’auparavant et l’intégration de la nacelle de commandes est plus harmonieuse sous l’écran d’infodivertissement. Le volant redessiné donne en outre un rendu plus moderne à l’ensemble. On déplore toutefois l’omniprésence de noir lustré, une tendance lourde de l’industrie qui rend l’entretien de l’habitacle moins aisé. Chevrolet précise également que les sièges ont été resculptés, ce qui est perceptible, sans toutefois les transformer entièrement sur le plan du confort. L’assise demeure assez courte. Pour ses dimensions, cette Bolt constitue encore un exemple à suivre en matière d’habitabilité. Quatre adultes peuvent confortablement y être assis et le plancher plat permet d’ajouter une réelle cinquième place au centre à l’arrière. La différence majeure entre cette livrée et l’EUV est essentiellement l’espace pour les jambes à l’arrière, qui augmente de 7 cm en raison de son empattement allongé de 7,5 cm.

Sous le capot

En regard à son aspect mécanique, cette Bolt 2022 est une copie carbone de la mouture antérieure. Elle est ainsi mue par un moteur électrique à aimants permanents, dont la puissance maximale se situe à 200 ch et le couple, à 266 lb-pi. La batterie au lithium-ion, qui donne actuellement beaucoup de maux de tête à General Motors, a une capacité de 65 kWh. Grâce à l’excellente gestion d’énergie du système régénératif, qui permet la conduite à une seule pédale, on peut espérer parcourir 417 km avec une batterie à charge complète. Un chiffre que l’on peut aisément atteindre. La vivacité silencieuse reste fort appréciée. Certes, on aurait aimé une meilleure gestion de la distribution du couple aux roues motrices avant alors qu’elles peuvent facilement s’emballer surtout lorsque le volant est braqué, mais ce défaut n’enlève rien aux grandes qualités de ce moteur.

Derrière le volant

Une seule réelle différence ressort sur le plan du comportement routier entre les deux livrées de cette Bolt. La version EUV offre un confort légèrement supérieur sur l’autoroute en raison de son empattement plus long qui atténue le tangage lorsque le châssis négocie une série de bosses. Du reste, la variante d’entrée de gamme assure un tempérament agréable avec un réglage plutôt relâché de l’amortissement au moyen d’une composition classique de jambes de force à l’avant et d’une poutre de torsion arrière. L’agilité est divertissante et la direction offre une bonne précision, bien qu’elle pourrait être légèrement resserrée. Le sous-virage entre en jeu assez rapidement et de manière prévisible, phénomène explicable par l’adhérence limitée des pneumatiques (Michelin Energy Saver) qui valorisent l’autonomie. Ce n’est rien de problématique, au demeurant. En somme, la Bolt réussit sa mission de démocratisation de l’électrique à merveille en rendant l’expérience de conduite apaisante et analogue à un véhicule à essence traditionnel.

Les technologies embarquées

Chevrolet a en parallèle largué l’ancien système d’infodivertissement dont l’arborescence des menus était propre à la Bolt dans un dessein d’uniformisation et de modernité. Il s’agit de la troisième génération du système de la marque, réellement intuitif et rapide dans sa gestion des commandes. Fonctionnant au moyen d’un grand écran horizontal de 10,2 po soutenu par certaines touches physiques, il permet l’amarrage sans fil d’Apple CarPlay et d’Android Auto sans frais supplémentaires. Il intègre aussi de belle façon les diverses fonctionnalités associées aux véhicules électriques. On peut donc constater l’effet que la climatisation ou du chauffage ont sur l’autonomie du véhicule ainsi que votre style de conduite et la température extérieure. On peut également programmer un moment où le véhicule va activer le chauffage ou la climatisation lorsqu’il est sur la charge pour mieux gérer l’énergie. On peut toutefois opter pour l’excellent système de conduite semi-autonome Super Cruise dans cette déclinaison, élément qui est réservé à l’EUV.

Le verdict

Avec un prix unique de 41 238 $, cette Bolt EV est un important moteur de démocratisation dans le monde de la voiture électrique. Garnie de nombreuses caractéristiques et plus raffinée qu’auparavant, elle avance en plus une autonomie qui dépasse l’ensemble de la concurrence directe. Elle rend de plus la version EUV un peu plus chère pas réellement incontournable. Hélas, pendant que le constructeur tente par tous les moyens de trouver une solution à la coûteuse campagne de rappel de batteries qui est en cours, cette voiture est aussi la démonstration que la transition énergétique doit se faire de manière méthodique et pondérée. Certes, la faute incombe vraisemblablement ici à LG Chem, mais ce genre d’écueil sur un véhicule si connu peut avoir des effets importants à moyen terme sur le processus d’adoption des véhicules électriques. Maintenant, souhaitons une solution rapide pour les propriétaires, mais aussi pour la Bolt, qui n’a jamais été aussi convaincante dans son argumentaire.

Carnet de notes

Le temps de recharge testé

Avec une puissance de charge maximale sur borne rapide de 55 kW, cette Bolt EV n’a pas la prétention de concurrencer les acteurs électriques plus récents. GM estime qu’elle peut emmagasiner 160 km par tranche de 30 min dans un tel contexte, alors que notre expérience nous a permis de constater qu’il faut environ 25 min pour passer de 54 % à 75 % sur une borne de 100 kW.

Mais où est le levier de vitesses ?

Les ingénieurs ont décidé d’abandonner le levier de vitesses des Bolt précédentes pour une nouvelle configuration à boutons permettant de dégager un peu plus la console centrale. D’ailleurs, il s’agit d’un aménagement qui s’apparente à celui de la Chevrolet Corvette.

Un peu plus de volume de chargement

Pour favoriser les passagers arrière, la Bolt EUV a un peu moins d’espace de rangement que la Bolt EV (462 L comparativement à 470 L).

La recharge à domicile incluse

À l’achat d’une Bolt EUV et d'ici la fin de l'année une Bolt EV, Chevrolet offre l’installation sans frais d’une prise NEMA 14-50 à domicile de 240 V. Pour ceux possédant déjà une borne à la maison, la marque offre un crédit de 750 $ sur le réseau FLO.

L’ancienne cuvée deviendra-t-elle encore plus désirable ?

Avec le rappel de batteries qui tente de démarrer présentement, il n’est pas étonnant de voir un intérêt marqué pour les Bolt d’occasion de 2017 à 2019 qui recevront une batterie neuve, ce qui devrait faire augmenter le nombre de kilomètres possibles sur une pleine charge.

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