Quelques semaines après avoir publié les premières photos de son premier modèle uniquement en électrique, Kia a officié au dévoilement mondial de son EV6 la semaine dernière. Le multisegment électrique adoptera un positionnement différent de son cousin de plateforme, le Hyundai Ioniq 5, tant pour le design que pour le potentiel de performance.

Charles René Charles René
La Presse

PHOTO FOURNIE PAR KIA

Le Kia EV6 GT a un empattement légèrement plus court que l’Ioniq 5.

Sous ses rondeurs et son aspect plus longiligne que l’Ioniq 5 — bien qu’il ait un empattement légèrement plus court que ce dernier —, l’EV6 aura une identité propre qui induit un aspect pratique un peu plus limité. Ainsi, son coffre d’un volume de 520 L est légèrement moins spacieux que celui du Hyundai (531 L). L’avantage de l’Ioniq 5 est encore plus marqué une fois la banquette arrière rabattue (1591 L comparativement à 1300 L). Un coffre avant de 20 L est là en appui.

Deux batteries et cinq niveaux de puissance

Tout comme l’ensemble des nouveaux modèles construits sur des plateformes électriques qui leur sont réservées, l’EV6 aura droit à une configuration à propulsion pour les versions d’entrée de gamme et au rouage intégral en option. Notons toutefois que Kia Canada n’a pas voulu nous confirmer quelles combinaisons de moteurs seront offertes au pays.

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Le Kia EV6 GT vu de dos

Les données techniques mondiales nous donnent cependant une idée de l’orientation. Deux batteries seront proposées, l’une de 58 kWh et l’autre d’une capacité de 77,4 kWh. Le même duo proposé par l’Ioniq 5. Les déclinaisons à propulsion auront un choix de deux moteurs de 125 kW (168 ch) et 168 kW (225 ch).

Les livrées à deux moteurs, donc à transmission intégrale, auront des puissances totales de 173 kW (232 ch), 239 kW (320 ch). La proposition la plus performante (GT) risque de particulièrement décoiffer avec 430 kW (577 ch) en réserve, aussi obtenus de deux moteurs.

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Vue de l'intérieur du Kia EV6 GTL

Kia estime dans le cas de l’EV6 GT que le 0-100 km/h pourra se faire en 3,5 s avec une pointe de 260 km/h. Un différentiel à glissement limité est employé dans son cas pour bien redistribuer le couple. Pas de mots, cependant, sur les suspensions utilisées pour encadrer le tout.

La marque s’est aussi gardée d’avancer l’autonomie visée, hormis pour la livrée à deux roues motrices dotée de la batterie de 77,4 kWh. Celle-ci, qui devrait logiquement avoir la meilleure autonomie, pourrait parcourir 510 km en cycle européen (WLTP), un chiffre qui sera assurément revu à la baisse avec notre protocole de mesure. Cela dit, l’EV5 dispose, à l’instar de l’Ioniq 5, d’une architecture électrique de 800 V permettant de charger théoriquement la batterie de 10 à 80 % en seulement 18 minutes au moyen d’une borne de recharge rapide.

Plus de détails seront vraisemblablement connus au courant des prochains mois concernant son échéancier de mise en marché et sa fourchette de prix.