La Subaru Outback résiste toujours contre vents et marées à l’irrésistible force d’attraction que représentent les VUS et multisegments. La familiale sur échasses, esseulée par le départ graduel des concurrentes, persiste dans sa lecture des besoins familiaux, sans doute avec un brin de nostalgie pour l’âge d’or de la « station wagon ». Mais pourquoi donc ?

Charles René Charles René
La Presse

Le design

PHOTO FOURNIE PAR SUBARU

L’Outback actuelle, qui en est à sa deuxième année de production, soigne toujours son côté aventurier.

Certes, la familiale n’a plus l’aura qu’elle avait, mais cela n’empêche pas Subaru de peaufiner la recette. L’Outback actuelle, qui en est à sa deuxième année de production, soigne toujours son côté aventurier. On dénote d’abord la garde au sol de 220 mm, supérieure à celle d’un Jeep Grand Cherokee de série. Celle-ci est soutenue visuellement par des bas de caisse, bouclier avant et pare-chocs arrière agrémentés de plastique mat. Cette matière est même présente tout le long des rails de toit. C’est beaucoup, probablement trop, mais cela cadre avec l’image de baroudeur que cette Outback veut projeter, en plus de mieux résister aux éclats de roche. Du reste, la formule ressemble énormément à ses aïeules, avec la présence de porte-à-faux avant et arrière assez prononcés et une identité pas entièrement franche, cherchant à plaire à un public sans doute déjà conquis.

À bord

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Le volume général de l’habitacle est dans l’ensemble fort éloquent, rendant cette Outback plus accueillante que bien des VUS compacts.

À l’instar de la Legacy, cette Outback a énormément progressé sur la qualité d’ensemble de son habitacle. La familiale ne regarde plus jalousement les autres produits japonais à prix comparable grâce à un bon dosage de matières souples jointes par des surpiqûres. La position de conduite est évidemment assez juchée, pour donner une impression de hauteur semblable à celle d’un VUS. Hormis quelques exceptions, la plupart des touches, peu nombreuses en raison de la présence d’un gros écran tactile central, sont bien positionnées. Le volant n’est pas trop obstrué non plus par une multitude de commandes. Le volume général de l’habitacle est dans l’ensemble fort éloquent, rendant cette Outback plus accueillante que bien des VUS compacts, surtout à l’arrière. On aurait néanmoins souhaité des compartiments plus logeables à l’avant. On se reprend cependant avec un coffre de 920 L qui rend ce modèle très polyvalent.

Sous le capot

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Le moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,4 L de la Subaru Outback XT

La livrée XT essayée se démarque de la version de base par son moteur quatre cylindres à plat de 2,4 L turbocompressé dont la puissance est portée à 260 ch alors que le couple se situe à 277 lb-pi. Il ne peut être agencé qu’avec une boîte CVT dotée d’un convertisseur de couple. Si ce moteur s’exprime avec une bonne vivacité lorsqu’il est mis en rythme, on ne peut en dire autant de sa sonorité, platement générique. Le plus grand défaut de ce groupe se situe sur le plan de la linéarité de la pédale d’accélérateur. La boîte CVT cherche constamment, de concert avec la cartographie-moteur, à tenir le moteur à bas régime en conduite urbaine, ce qui nous force à appuyer trop fortement sur cette pédale pour avoir une quelconque réactivité. À revoir. Du reste, la consommation de carburant est acceptable pour la combinaison turbo et transmission intégrale, se situant autour des 9 L/100 km.

Derrière le volant

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Grâce à sa bonne garde au sol, cette Outback peut facilement se sortir du pétrin dans nombre de situations.

Tout comme sa robe extérieure, l’Outback n’étale pas un tempérament réellement divertissant lorsqu’on prend son volant. Est-ce un problème en soi ? Pas réellement, alors que la concurrence indirecte affiche ce même déficit de personnalité. Il n’en demeure pas moins que cette familiale présente un grand aplomb sur le plan de l’adhérence sur surface enneigée, malgré la grande réserve de couple du moteur turbo. Son rouage intégral à prise constante est encore et toujours une référence. Ajoutez à cela une bonne garde au sol, et cette Outback peut facilement se sortir du pétrin dans nombre de situations. Bien que dotée d’un toucher distant, la direction permet de bien maintenir le cap et ne présente pas de vide. Sur le plan dynamique, les mouvements de roulis et de tangage se font présents, mais cette Outback s’agrippe avec constance à la ligne en virage. Elle cultive aussi un confort acceptable, mais ce n’est pas une première de classe à ce chapitre.

Les technologies embarquées

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Le système d’infodivertissement n’est pas aussi fluide qu’on le souhaiterait lorsqu’on déplace son doigt latéralement pour naviguer.

L’offre technologique de cette Outback XT se résume essentiellement à la présence d’un grand écran de 11,6 po bien incorporé à la planche de bord au moyen d’appliqués gris brossés. C’est la porte d’entrée au système multimédia, mais aussi à beaucoup de commandes usuelles. Ainsi, on doit passer par cet écran pour ajuster la ventilation, tout comme les sièges chauffants, ou encore désactiver les diverses fonctions de sécurité active. Le concept, inspiré de Tesla, exige souvent trop de manipulations. Le système n’est également pas aussi fluide qu’on le souhaiterait lorsqu’on déplace son doigt latéralement pour naviguer. La construction des menus est cependant bien pensée et rend son utilisation simple. La sonorité de la chaîne audio de milieu de gamme de cette livrée n’est par ailleurs pas vraiment convaincante. Malheureusement, le passage vers la chaîne Harman Kardon ne peut se faire à la pièce, mais seulement en grimpant dans la hiérarchie des versions.

Le verdict

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Bien assemblée, bien équipée de série et offrant un habitacle volumineux, cette Subaru représente une rare solution de rechange aux VUS.

Nul besoin de contester la pertinence de l’existence de cette Outback. La familiale demeure encore et toujours un choix rassurant, différent, qui assure la singularité de la marque Subaru. Le constructeur japonais a souvent pensé, voire repensé, les choses différemment. Cette liberté d’esprit est salutaire, voire essentielle. Bien assemblée, bien équipée de série et offrant un habitacle volumineux, elle représente une rare solution de rechange aux VUS. Son rouage intégral assure un grand aplomb et une impression de solidité dans pratiquement toutes les circonstances. Elle est aussi dynamiquement plus agréable que bien des utilitaires, mais ne vous attendez cependant pas à vous éclater à son volant. L’Outback demeure un choix de tête qui mise sur sa polyvalence pour convaincre. Hormis sur certains détails, elle le réussit de manière probante.

Carnet de notes

Des éléments de sécurité de série

L’Outback est passablement bien garnie de série sur le plan de la sécurité active. Du régulateur de vitesse actif en passant par l’assistance active au freinage et le système de maintien de voie, tout y est, sans frais supplémentaires.

Le saut vers le turbo, c’est essentiel ?

Est-ce que le saut vers les livrées à moteurs turbocompressés est nécessaire ? Pas vraiment en raison du fait que cette Outback n’a pas de prétentions sportives. Le moteur atmosphérique fait amplement l’affaire, et semble mieux agencé à la boîte CVT. Il vous permettra aussi d’épargner sur le prix d’achat et la consommation de carburant.

Pour tracter légèrement plus

Le moteur turbocompressé de l’Outback permet de tracter légèrement plus que son équipier atmosphérique, soit 1588 kg comparativement à 1225 kg.

Une visibilité excellente

Un des points forts de cette Outback demeure la visibilité. Grâce à une surface vitrée imposante et à des lignes extérieures simples, la vision du conducteur est très peu obstruée, ce qui augmente la sécurité.

Augmenter l’espace cargo en un tournemain

Comme bien des VUS modernes, l’Outback dispose de poignées logées dans le coffre arrière pour rabattre rapidement les dossiers arrière afin de former une surface complètement plane. C’est simple et efficace, en plus de faire passer l’espace disponible de 920 L à 2144 L.

Fiche technique

Modèle à l’essai : Subaru Outback Outdoor XT
Moteur : H4 DACT 2,4 L turbocompressé
Puissance : 260 ch à 5600 tr/min
Couple : 277 lb-pi de 2000 à 4800 tr/min
Transmission : à variation continue avec mode manuel
Architecture motrice : moteur longitudinal avant, transmission intégrale
Consommation (ÉnerGuide) : 9,1 L/100 km
Prix (avec options, transport et préparation) : 41 170 $
Concurrentes : aucune
Du nouveau en 2021 ? Aucun changement majeur
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