Banc d’essai Volvo XC40 Recharge : provoquer l’étincelle

De la noria de nouveautés 100 % électriques attendues d’ici la fin de l’année figure le XC40 Recharge. Premier Volvo à faire un pied de nez aux stations-service traditionnelles, cet utilitaire fait payer le prix fort pour sa conversion électrique. Hélas, la marque sino-suédoise n’est pas la seule…

Développée conjointement par Geely et Volvo, la plateforme CMA (Compact Modular Architecture) qui accueille le XC40 a été conçue dès le départ pour recevoir des motorisations thermiques, mais aussi des déclinaisons hybrides classiques et hybrides rechargeables.

Entendez par là que peu importe le propulseur utilisé, l’habitabilité est préservée. Ce n’est donc pas une architecture « dédiée » comme le sont par exemple celles des futures Ariya de Nissan ou ID.4 de Volkswagen (voir les autres onglets), mais plutôt un soubassement qui se prête à plusieurs adaptations. D’ailleurs, peu importe ce qui les anime, tous les XC40 prennent naissance à l’usine belge de Volvo.

Tatoué du suffixe Recharge – nouvelle appellation qui désigne les véhicules « électrifiés » de la marque –, le XC40 fixe à chacune de ses extrémités un moteur électrique pour assurer la motricité aux quatre roues. La puissance combinée de ces deux propulseurs équivaut à 402 chevaux et permet au XC40 une autonomie que le constructeur évalue entre 335 km et 401 km. Une performance qui s’inscrit toutefois en retrait par rapport à la concurrence (voir écran La concurrence), à batterie équivalente (75 kWh).

Au cours de cet essai réalisé par une journée plutôt froide (- 15 degrés) et sur des routes enneigées et parfois glacées, impossible de faire mieux que 25,2 kWh. Une consommation décevante, mais pas irréaliste dans les conditions. Rappelons que l’automne dernier, au volant de la Polestar 2 avec qui le XC40 Recharge a beaucoup d’atomes crochus (voir l’onglet Fiche technique), la consommation moyenne obtenue se chiffrait à 20,9 kWh. Quant au temps de recharge, il faut compter plus d’une heure avec une puissance de charge de 150 kW pour récupérer jusqu’à 80 % de la charge.

Le XC40 Recharge est un utilitaire équilibré malgré son poids élevé et réactif, bien aidé par le couple constant de ses moteurs électriques qui permettent de réduire le sous-virage qui affecte la version à essence. La récupération d’énergie à la décélération peut permettre de conduire en se passant de la pédale de frein. Avec ou sans cet artifice, le système de freinage apparaît étonnamment brutal dans ses réactions. Tout le contraire de la direction, dont la douceur est souvent plébiscitée par les amateurs de la marque. Si cette légèreté se fait apprécier lors des manœuvres, il est possible d’alourdir ladite direction pour les trajets autoroutiers et de la rendre plus communicative.

Atypique, et c’est tant mieux

Il suffit de regarder autour de soi pour s’en convaincre. À part des calandres plus hypertrophiées les unes que les autres, tous les utilitaires se ressemblent. Tous ? Pas le XC40, en tout cas.

Depuis son entrée en scène, le XC40 fait souffler une brise de fraîcheur sur une catégorie qui sombre – à de rares exceptions près – dans un conformisme qui confine à la grisaille.

Partiellement révélée en 2016 avec l’étude 40.1 de Volvo, la version définitive du XC40 adopte une signature lumineuse en forme de Y, un capot enveloppant qui déborde largement sur les ailes avant et une découpe abrupte des glaces arrière et des feux verticaux bien visibles grimpés sur les ailes arrière. Agréable à regarder, ce sino-suédois dessiné par une équipe européenne s’inscrit dans un juste milieu. Il sort du lot, mais se garde de verser dans l’exotisme. Dans sa configuration électrique, le XC40 remplace sa calandre traditionnelle par un bouclier, élimine son pot d’échappement, abaisse son centre de gravité et gagne quelques points en efficacité aérodynamique.

À bord, bien malin qui notera les différences entre les versions à essence et électrique. Comme il en est fait mention plus haut, les cotes d’habitabilité sont les mêmes, seul le volume du coffre se trouve légèrement en retrait. Une perte compensée par l’ajout d’un second coffre à l’avant, où logent les câbles de recharge.

Si les places avant, légèrement surélevées, sont remarquablement confortables, les occupants à l’arrière trouveront matière à chipoter sur la faible longueur des assises, un peu trop courtes pour être franchement confortables. Le dossier, planté un peu trop à la verticale, a néanmoins le mérite de se rabattre, à plat, en trois sections pour permettre de moduler selon les besoins le volume intérieur.

Tout comme la Polestar 2, le XC40 Recharge adopte une interface en partie développée avec Google. Son système d’exploitation fonctionnant sous Android permet notamment de profiter de différents services technologiques du géant américain. De nouvelles fonctionnalités s’ajouteront au fil des ans, dont une clé entièrement numérique. L’important à retenir ici est que ce partenariat donne naissance à une application beaucoup plus conviviale et rapide que celle qu’offrait jusqu’ici Volvo. Personne ne s’en plaindra.

> Consultez le site de Volvo

Marque/modèle : Volvo XC40 Recharge
Prix de détail suggéré : 64 950 $
Subventions gouvernementales : Aucune
Visible dans les concessions : Maintenant

On aime

Présentation intérieure valorisante et astucieuse
Comportement sûr et agréable
Rouage intégral performant

On aime moins

Architecture adaptée et non destinée à un propulseur électrique
Subventions gouvernementales hors de portée
Disponibilité

Notre verdict

Une autonomie suffisante, mais loin d’être bon marché

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Acura MDX, BMW Série 5, Chrysler Pacifica, Genesis G80, Hyundai Sonata N-Line et Hybrid, Infiniti QX50, Jeep Gladiator, Land Rover Defender, Lexus ES, Mazda CX-30, Mercedes GLA, Mitsubishi Outlander et Eclipse Cross, Toyota Tacoma. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire. Écrivez-nous pour nous faire part de votre expérience

Fiche technique

Moteurs

2 moteurs synchrones à aimants permanents de 201 chevaux et 243 li-pi. Un sur chaque train roulant. Puissance combinée de 402 chevaux et 486 lb-pi

Performances

Poids : 2140 kg
Rapport poids/puissance : 5,32 kg/ch
Capacité maximale de remorquage : 900 kg

Boîte de vitesses

De série : automatique 1 rapport
Optionnelle : aucune
Mode d’entraînement : traction intégrale

Pneus

235/50R19 (av.) – 255/45R19 (arr.)
235/45R20 (av.) – 255/40R20 (arr.) en option

Capacité de la batterie

Lithium-ion
Nominale : 78 kWh
Réelle : 75 kWh

Consommation et autonomie

25,2 kWh/100 km (température au moment de l’essai : - 15 degrés)
335 km (donnée du constructeur)

Dimensions

Empattement : 2702 mm ; Longueur : 4425 mm ; Hauteur : 1651 mm ; Largeur : 1910 mm ^(1)
(1) Rétroviseurs extérieurs repliés

Proches cousines

Les apparences peuvent parfois être trompeuses. La 2 de Polestar, une berline entièrement électrique, a pourtant beaucoup en commun avec le XC40 Recharge de Volvo. Les deux véhicules, issus du même groupe automobile, partagent en effet une architecture technique similaire, mais à des tarifs distincts. Assemblée en Chine, la Polestar coûte près de 6000 $ de plus que la Volvo qui, elle, prend naissance en Belgique. Le positionnement de la marque Polestar et les attributs plus sportifs de la 2 expliquent en partie cet écart de prix.

Électrification totale ou partielle

Conçue pour une électrification totale ou partielle, la plateforme CMA sur laquelle a été conçu le XC40 Recharge intègre deux moteurs électriques liés à une batterie de 78 kWh. La présence de ce propulseur n’altère en rien l’habitabilité et le volume du coffre de cette déclinaison verte, mais la force toutefois à composer avec un poids plus élevé de quelque 500 kg.

L’avis des propriétaires

Note : les avis des lecteurs concernent la version à essence du Volvo XC40.

Fidèle et satisfaite

Je suis à la retraite depuis une décennie et je conduis une Volvo depuis longtemps. J’ai eu une V40, une XC60 et maintenant un XC40 depuis trois ans. Comme je conduis principalement en ville, j’ai préféré le Volvo XC40 pour sa maniabilité et sa facilité de stationnement ; aussi, la consommation d’essence est à considérer, et ce, avec un moteur turbo (T5) qui procure une bonne accélération lorsque nécessaire. Ma location se termine cette année et je vais de nouveau louer un XC40. J’aime sa conduite, son confort et aussi la sécurité de ce véhicule. Quant aux critiques concernant la fiabilité des Volvo, j’en suis à ma quatrième et je n’ai jamais eu de problèmes majeurs comparativement à des amis qui possèdent des Audi ou des BMW... Le XC40 électrique sera sans doute ma prochaine location après cette année. — Diane C.

Que du bonheur

Je suis propriétaire d’un Volvo XC40 Momentum depuis le mois d’avril 2019 et ce n’est que du bonheur. Véhicule très solide et silencieux avec comportement sportif et doux avec des pneus de 19 pouces, très bonne vision et assise haute. Aucun problème informatique ou mécanique. C’est le premier véhicule avec lequel je n’ai pas besoin d’aller chez le concessionnaire pour des ajustements. Je suis pleinement satisfait. — Charles L.

Agréable, mais coûteux

Je le reconnais, j’ai craqué pour l’allure rafraîchissante de cet utilitaire. Je n’ai pas été déçu jusqu’ici. Il s’agit d’un véhicule confortable (les sièges avant sont exquis), agréable à prendre en main et offrant une panoplie de dispositifs de sécurité. Il s’agit de ma première Volvo et de mon premier véhicule de luxe, donc je ne cacherai pas que j’ai été un peu surpris par le coût de l’entretien et de certaines pièces. — Benoit B.