Banc d'essai Porsche Cayenne Coupé : une idée venue d'ailleurs

On ne devient pas le constructeur automobile le plus rentable du monde par hasard. La direction de Porsche sait reconnaître une bonne affaire lorsqu’elle en voit une, et l’émergence des VUS qui se prennent pour des coupés en est une. Le Cayenne se prête bien à cette métamorphose, d’autant plus que sa taille lui permet de se mêler à la bataille qui oppose déjà Audi, BMW et Mercedes.

En 2003, les automobilistes l’ont vite repéré. Musclé, haut perché sur ses roues, massif à l’avant et effilé à l’arrière, le FX d’Infiniti n’évoquait alors rien de connu. En général, un coupé est mince, collé au ras du sol, mais celui-là affichait tout le contraire avec sa charpente imposante et ses gigantesques roues.

Peu d’observateurs et de constructeurs étaient convaincus que ce cocktail concocté par la filiale de luxe de Nissan allait enivrer les consommateurs. Pourtant, si. À tel point, d’ailleurs, que la firme BMW s’est lancée à son tour avec le « monumental » X6. Contre toute attente, ce dernier remporta beaucoup de succès. À un point tel que la firme à l’hélice lui a donné une seconde descendance en 2014. L’énigmatique nouveauté était donc alors autre chose qu’une simple curiosité. Aussi infinitésimale soit-elle, cette production – pas trop chère à réaliser – incite cette année Porsche à répliquer, avec un peu de retard, il est vrai.

Profitant du remaniement de la nomenclature et de certains modèles de sa gamme, le constructeur ajoute une déclinaison coupé au Cayenne, et ajoute aussi du coup six déclinaisons supplémentaires à son catalogue.

Hormis son prix, qui le propulse dans la catégorie des véhicules pour personnes privilégiées, ce modèle est inclassable.

Reste à savoir si cette particularité soigneusement entretenue incitera d’autres constructeurs à l’extérieur de l’Allemagne à se joindre au mouvement.

Atypique

Le style de cette Porsche comporte plusieurs facettes, même si la partie avant est identique au Cayenne « régulier ». En effet, jusqu’aux piliers « A » (ceux qui encadrent le pare-brise), la partie avant est identique. Pour le reste, tout change. Les ailes arrière sont plus larges, les pneumatiques plus gros. Le toit arqué se charge d’accentuer le contraste, tandis que la découpe du hayon et l’aileron rétractable qu’il dissimule font penser à la poupe d’une 911. Pour apprécier pleinement le travail de l’équipe de stylistes dirigée par Michael Mauer, il faut examiner ce Cayenne Coupé de profil. Vue de cette perspective, cette Porsche semble glisser sur le bitume au milieu de la circulation, pour le saisir dans toute sa singularité.

Même si les piliers « A » décrivent un arc plus convexe que sur le Cayenne « régulier », l’accès et la sortie du véhicule ne posent véritablement aucun problème. Comme tout autre utilitaire, cette Porsche loge ses occupants bien au-dessus de la route, et est autrement plus spacieuse et confortable qu’un coupé (auto) classique. Plus polyvalent aussi en raison de la générosité et de la modularité de son coffre. Les grands gagnants sont les passagers arrière (deux ou trois, selon la configuration retenue). Parfaitement installés en position surélevée, ils ne perdent rien du paysage. En revanche, si ce véhicule est destiné à remplacer un utilitaire, voire un Cayenne « régulier », certains pourraient tirer la langue. L’espace du coffre – sous tablette – est plus étroit et le pavillon abaissé réduit la garde au toit des occupants qui séjourneront à l’arrière, et ce, même si les assises sont plus basses.

Le mobilier intérieur de ce Coupé ne dépaysera aucunement les clients de la firme allemande. Il nes’agit ni plus ni moins que d’un copier-coller du Cayenne. L’ergonomie est correcte, pour peu qu’on apprivoise les multiples fonctionnalités. Celles-ci ne sont pas aussi intuitives que celles offertes par Audi ou Mercedes, par exemple, mais se comparent – et c’est là le plus important – à celles proposées par BMW et son X6.

La présence d’aides comme la caméra de recul ou les capteurs d’angles morts est ici essentielle pour une bonne visibilité, en raison de la faible superficie des glaces.

L’embarras du choix

L’acquisition d’un Cayenne Coupé n’apparaît pas jusqu’ici très rationnelle, même si sa capacité de remorquage se compare avantageusement à des utilitaires pur jus (voir fiche technique). Parmi les mécaniques offertes sous le capot, retenons la plus efficace, la moins chère et en parfaite adéquation avec le Code de la sécurité routière : le moteur trois litres turbo. Sa puissance paraît un peu juste sur papier, mais c’est du côté du couple qu’il faut regarder. Ce moteur est un costaud et s’empresse de nous le rappeler dès 1340 tr/min. La poussée est franche, mais le poids conséquent que ce moteur doit mouvoir n’en fait pas une fusée pour autant. Pour cela, il faut jeter son dévolu sur les versions à essence plus puissantes, mais celles-ci consomment beaucoup plus. Dès lors le meilleur choix apparaît être la version hybride d’entrée de gamme, l’autre (S E-Hybrid) étant beaucoup trop chère.

Cela dit, de toutes les déclinaisons au catalogue, la version Turbo (V8 de 541 chevaux) est celle qui colle le mieux à l’idée que l’on peut se faire d’une Porsche.

Et encore, puisque certaines options s’imposent, comme le contrôle dynamique du châssis (4090 $), le vecteur de couple PTV Plus (1700 $) ou encore les roues arrière directrices (1840 $). Sans ces dispositifs, le comportement routier du Cayenne Coupé ne saurait être mauvais. Juste moins spectaculaire, alors ?

Silencieuse, pugnace, mais gloutonne, cette mécanique de 541 chevaux se laisse aisément dompter. Tout paraît facile. Peut-être même un peu trop. En fait, campé sur ses énormes roues, le Cayenne Coupé ne s’inquiète de rien. Il file vite et droit et ne se laisse jamais perturber par les vents qui soufflent sur ses tôles ni par les conditions d’adhérence de la chaussée. Rassurante et stable, cette Porsche étonne par son agilité et sa précision au moment de l’inscrire dans les courbes. La motricité ne pose pas problème, mais il y a des limites à ne pas dépasser et des excès de confiance à combattre. Cette Porsche a tout d’une sportive, même si sa conduite ne procure pas beaucoup de sensations. Quant à l’amortissement, il est plutôt ferme, sans être inconfortable pour autant, y compris avec des roues de 21 pouces.

Mis à part les inconditionnels de la marque et quelques excentriques, on ne voit pas très bien qui voudra d’un Cayenne Coupé dans son entrée de garage. Évidemment, Porsche ne partage pas cet avis, et le constructeur a sans doute raison. Ce véhicule trop peu polyvalent pour chasser sur le même terrain qu’un utilitaire est assez stylisé pour aimanter les regards. Oui, et les dollars aussi.

> Consultez le site de Porsche Canada (en anglais)

Marque/Modèle

Porsche Cayenne Coupé

Fourchette de prix

De 87 700 $ à 191 200 $

Déclinaison à l’essai

Turbo

Visible dans les concessions

Maintenant

On aime

Les propulseurs hybrides
Le comportement dynamique
L’attrait que sa chute des reins suscite

On aime moins

La consommation décevante (V8)
Le style avant la fonction
La taille des pneumatiques qui nuit au confort

Notre verdict

Comment se donner du style à fort prix

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : BMW Série 2 Gran Coupe, Ford F-150, Genesis G80, Hyundai Sonata N-Line et Hybrid, Kia Sorento, Land Rover Defender, Mazda CX-30, Mercedes CLA et Nissan Versa. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire. Écrivez-nous pour nous faire part de votre expérience

Fiche technique

Moteur

(Coupé) V6 DACT 3 litres turbo
335 chevaux entre 5300 et 6400 tr/min
332 lb-pi entre 1340 et 5300 tr/min (S)
V6 DACT 2,9 litres suralimenté
434 chevaux entre 5700 et 6600 tr/min
406 lb-pi entre 2000 et 5500 tr/min (GTS)
V8 DACT 4 litres suralimenté
453 chevaux entre 6000 et 6500 tr/min
457 lb-pi entre 1800 et 4500 tr/min (Turbo)
V8 DACT 4 litres suralimenté
541 chevaux entre 5750 et 6000 tr/min
568 lb-pi entre 2000 et 4500 tr/min

Performances

Poids : 2030 kg (Coupé), 2050 kg (S), 2175 kg (GTS), 2200 kg (Turbo)
Rapport poids/puissance : 6,05 kg/ch (Coupé), 4,72 kg/ch (S), 4,8 kg/ch (GTS), 4,06 kg/ch (Turbo)
Capacité maximale de remorquage : 3500 kg

Boîte de vitesses

De série : automatique 8 rapports
Optionnelle : aucune
Mode d’entraînement : intégral

Pneus

275/45ZR20 – 305/40ZR20 (Coupé et S)
285/40ZR21 – 315/35ZR21 (Turbo)

Capacité du réservoir et essence recommandée

75 litres (Coupé et S) 90 litres (GTS et Turbo)
Super

Consommation

15,1 L/100 km (Turbo)

Dimensions

Empattement : 2895 mm ; longueur : 4931 mm (4939 mm pour la Turbo et GTS) ; hauteur : 1676 mm (Turbo : 1653 mm) ; largeur : 1983 mm (rétroviseurs extérieurs repliés, Turbo : 1989 mm)

Le succès cogne aux portes des VUS

Vrai, Porsche a dû attendre près de 20 ans pour écouler 1 million de Cayenne sur le marché alors que Ford égale cet exploit chaque année avec sa camionnette de Série F. Il faut rappeler dans ce cas que Porsche a mis 54 ans à assembler autant de 911. Aujourd’hui, le Cayenne et le Macan (l’autre VUS de la marque) sont les modèles les plus diffusés de Porsche, qui a pourtant bâti sa renommée dans le secteur des autos sportives roulant à quelques millimètres du sol.

Les Cayenne électrifiés

Le Cayenne a été le premier véhicule de la marque à proposer une motorisation hybride, et la déclinaison Coupé y a droit aussi. Les versions E-Hybrid et Turbo S E-Hybrid promettent une autonomie électrique supérieure grâce à l’utilisation d’une batterie 17,9 kWh comparativement à 14,1 autrefois. Concrètement, cela se traduit par une possibilité de parcourir 48 kilomètres (42 km dans le cas de la Turbo S E-Hybrid) sans bruit et sans émettre la moindre pollution pour la E-Hybrid.

L’avis des propriétaires

Attention aux aubaines

Je possède un Porsche Cayenne (génération 2011-2014), acheté d’occasion et certifié par le constructeur. La garantie de base est de 4 ans pièces/main-d’œuvre. Avec un véhicule certifié, Porsche ajoute deux années supplémentaires de garantie. Mon véhicule affiche aujourd’hui 145 000 km au compteur et c’est juste magnifique ! Un vrai utilitaire, rien ne l’arrête. Tenue de route impeccable, confort exceptionnel. Mon Cayenne pèse 2 tonnes, remorque 8800 livres et freine comme une sportive. Luxe, confort et performance, que demander de plus ? [...] Un conseil à de futurs acheteurs : ne pas acheter une occasion sans garantie, car les réparations sont très onéreuses. J’en sais quelque chose. C’est en moyenne 5500 $ chaque fois que je vais au garage. Vous êtes maintenant prévenus. — AA

Le prix à payer

Depuis deux ans, j’ai un Porsche Cayenne S 2012 acheté d’occasion. Coup de foudre. La conduite est fantastique. Puissance disponible dans toutes les situations. Tenue de route incomparable (sportif, mais aussi confortable avec les différents modes de conduite offerts). Polyvalence impressionnante pour les équipements de hockey et les emplettes fréquentes dans les grandes surfaces spécialisées dans les matériaux de construction. L’envers de la médaille : de constants problèmes de fiabilité. Dans mon carnet d’entretien personnel, on retrouve une perte huile-moteur (6000 $), de nombreux dysfonctionnements de la transmission (8000 $), de la suspension pneumatique (4000 $), sans oublier de nombreux problèmes électriques (5000 $), etc. Bref, près de 25 000 $ de réparations en deux ou trois ans, soit près du prix payé pour le véhicule ! Pour tout autre véhicule, je me serais débarrassé de cette carcasse il y a longtemps ! Mais je vais m’acheter quoi pour le remplacer ? Il n’y a rien qui arrive proche de cette expérience de conduite ! Je suis prisonnier ! [...] Un éternel disciple de Toyota qui est tombé sous le charme de Porsche ! — Daniel L.

Verte et assez mûre

Nous avons un Cayenne E-Hybrid 2020. Ce véhicule remplace notre Cayenne Diesel 2014. Bien qu’il soit plus lourd que le diesel, l’E-Hybrid « se sent » beaucoup plus léger et beaucoup plus agile. Le confort de conduite est incroyable. Cette fois, nous n’avons pas commis l’erreur d’omettre la suspension pneumatique adaptative. Cela est indispensable. Ne laissez personne essayer de vous convaincre du contraire. Surtout lors du choix de grandes roues (nous avons les 21 pouces) [...] Beaucoup de couple et une accélération douce et linéaire. Super silencieux à l’exception du ventilateur de refroidissement occasionnel qui entre en action. Avec un chargeur de niveau 2 (circuit de 240 V, 40 ampères), nous constatons un temps de recharge inférieur à deux heures si les batteries sont inférieures à 10 %. [...] L’application Porsche Connect vers les « applications » dans le PCM est un gros échec. Il ne se synchronise pas avec le code de couplage et ne l’autorise pas. Apparemment, Porsche en est conscient et travaille sur une solution. Sommes-nous déçus ? Oui. Allons-nous faire une crise ou perdre le sommeil à cause d’un problème de connectivité ? Non. Si nous voulions acheter un progiciel à quatre roues, nous aurions choisi une Tesla. Nous avons plutôt choisi l’expérience de conduite et le design emblématique d’une Porsche. — Marc L.