Banc d'essai Ford Mustang Mach-E  : ne m'appelez pas Mustang !

À sa naissance, il y a 56 ans, la Mustang originale avait pour objectif de proposer à la génération montante des baby-boomers un véhicule accessible et d’allure sportive sans afficher pour autant des performances affolantes. Exactement le but de la Mustang Mach-E aujourd’hui.

La prudence et la simplicité auraient été, comme à l’époque de la Focus, d’électrifier un modèle existant, mais les concepteurs de la Mustang Mach-E ont emprunté une autre voie et décidé de partir d’une feuille blanche. Comme la vaste majorité des concurrents qu’elle cible d’ailleurs.

Considérant les sommes importantes liées à la création d’une architecture toute fraîche et modulable, de surcroît, d’autres véhicules au sein du groupe l’étrenneront. La direction de Ford n’a communiqué aucune information officielle à ce sujet, mais une chose est sûre : certains de ces véhicules prendront naissance à l’usine d’Oakville, en Ontario. Quant à la Mach-E, elle voit le jour dans les installations mexicaines de Cuautitlán.

Il existe cinq déclinaisons de la Mach-E, mais seule la « Premium » (à partir de 58 745 $ avant les rabais gouvernementaux) offre le choix le plus varié de propulseurs (puissance et autonomie) et de mode d’entraînement (propulsion ou intégral). Toutes les autres variantes invitent à des compromis plus grands encore. C’est le cas, par exemple, de la California Route 1, qui s’en remet uniquement à ses roues arrière pour la mouvoir de sa position statique.

L’homogénéité et la diversité de la variante « Premium » a toutefois un prix. La présence du rouage à quatre roues motrices entraîne, comme sur la « Select » financièrement plus abordable, un débours de 3000 $. Pour obtenir la « batterie à grande autonomie » (voir notre fiche technique), il faut allonger 7000 $ de plus. Heureusement, il y a les subventions pour alléger la facture.

Fier étalon

Bien que son allure et son patronyme l’évoquent implicitement, la Mustang Mach-E n’est pas une voiture sport. Même si elle peut délivrer l’équivalent de 346 chevaux, pour un couple de 421 livres-pieds de couple. Les 100 km/h sont atteints en près de six secondes malgré un poids – Ford ne le communique toujours pas – qui se fait tout de même sentir. L’accélération est puissante et instantanée, mais loin de vous chavirer l’eau du ventre comme celle ressentie à bord du Model Y de Tesla ou encore d’une Volvo XC40 Recharge.

Sur le plan de la dynamique de conduite, la Mustang Mach-E offre une expérience banale. Comme bien des VUS de nos jours. La tenue de cap est solide, la direction relativement précise et les mouvements de caisse bien contenus. La suspension apparaît plutôt ferme et cette Ford affiche une paresse certaine dans les enchaînements.

Pour faire illusion, la Mustang Mach-E peut émettre un bruit artificiel, assez ridicule, qui accompagne les montées en régime un tant soit peu vigoureuses. À quoi bon ?

Au volant de cette Ford électrique, on apprécie le silence et surtout la souplesse d’une voiture que l’on peut conduire sur des kilomètres sans toucher aux freins, simplement en jouant sur la décélération au lever de la pédale d’accélérateur.

La plus puissante des batteries lithium-ion offertes (88 kWh disponibles) garantit en principe une autonomie de plus de 400 km, et ce, peu importe le mode d’entraînement privilégié. Une performance impossible à reproduire dans le cadre de cet essai avec une consommation moyenne de 22,5 kWh/100 km dans le cadre d’un parcours mixte (ville et route). Il importe de préciser ici que cet essai s’est déroulé alors que la température extérieure se trouvait sous le point de congélation (- 7 ^oC), entraînant l’utilisation de certains accessoires de confort (siège chauffant, chauffage). Pour envisager un tel rayon d’action, il faut conduire avec infiniment de tact et d’anticipation. À ce chapitre, soulignons la pertinence et l’intelligibilité des informations sur la consommation qui permettent de visualiser les variables (conduite, accessoires, température extérieure) qui influencent l’autonomie. Instructif !

Pour autant, la Mustang Mach-E n’a pas à rougir de ses performances. Branchée sur une (puissante) borne de 150 kW, la batterie retrouve 80 % de son potentiel en un plus d’une heure. À ce chapitre, Tesla fait déjà beaucoup mieux avec ses Superchargers et l’industrie se dirige, elle aussi, vers des puissances de charge beaucoup plus élevées. Dès lors, des évolutions et des optimisations de logiciels sont naturellement à prévoir en cours de production.

Quand le tableau de bord crève l’écran

L’absence de poignées traditionnelles – celles-ci sont remplacées par des boutons – laisse perplexe quant à leur fonctionnement dans notre climat. Une fois les portières ouvertes, on découvre un habitacle impersonnel et froid. Celui-ci s’enorgueillit visiblement d’offrir un écran central dont les dimensions rivalisent avec celles d’un téléviseur.

On trouve également à redire sur la piètre qualité du retour haptique de la commande rotative du sélecteur ou sur la pertinence de créer un « bloc d’instrumentation », tellement celui-ci est pauvre en information. Un affichage tête haute aurait largement suffi.

Sur le plan fonctionnel, cette Mustang Mach-E fait la part belle aux rangements, tandis que les places se révèlent spacieuses et confortables.

La production automobile actuelle est déjà terriblement pauvre en sensations de conduite. Et malgré son nom évocateur, la Mustang Mach-E n’y échappe pas. En revanche, elle a le mérite, comme tous les véhicules électriques, d’instaurer un rapport différent avec l’automobile.

Pour en savoir plus : https://www.ford.ca/fr

Marque/Modèle :Ford Mustang Mach-E
Fourchette de prix : De 50 495 $ à 82 995 $ (rabais gouvernementaux non inclus)
Commercialisation : Ce mois-ci

On aime

Conduite à un pied
Autonomie satisfaisante
Nomenclature et prix étudiés

On aime moins

Boutons-poussoirs en guise de poignées
Capacité de recharge limitée (150 kW)
Fonctionnement haptique de certaines commandes

Notre verdict

Plus (et mieux) qu’un galop d’essai

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Ford F-150, Genesis G80, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Land Rover Defender, Lexus IS, Mazda CX-30, Mercedes CLA, Nissan Versa, Porsche Cayenne et Toyota Supra. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire. Par ailleurs, si vous conduisez une propulsion (roues arrière motrices), nous vous invitons à correspondre avec nous cet hiver.

Fiche technique

Moteur(s) électrique(s)

Synchrone à aimants permanents

Autonomie standard : 266 chevaux/198 kW (RWD et AWD) 317 lb-pi (RWD), 428 livres-pied (AWD)

Autonomie prolongée : 290 chevaux/216 kW (RWD), 346/258 kW (AWD) 317 lb-pi (RWD), 428 li-pi (AWD)

Performances

Poids : n.d.

Accélération (0-100 km/h) : 5,6 secondes

Capacité maximale de remorquage : non recommandé

Boîte de vitesses

De série : automatique

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : propulsion (roues arrière motrices) ou rouage intégral (4 roues motrices)

Pneus

225/60R18 (Select, California Route 1) / 225/55R19 (Premium) / 245/45R20 (GT)

Capacité/recharge

(Données du constructeur) 68 kWh capacité utilisable / (Autonomie standard) 88 kWh capacité utilisable / (Autonomie prolongée) / Niveau 2 (240V/32 AMPS) : 14,1 heures / Niveau 2 (240V/48 AMPS) : 10,1 heures / Niveau 3 (150 kW : 45 min (80 % de la charge)

Autonomie sur une pleine charge

(Données du constructeur) 325 km (autonomie standard AWD) / 355 km (autonomie standard RWD) / 425 km (autonomie prolongée AWD) / 475 km (autonomie prolongée RWD)

Dimensions

Empattement : 2972 mm / longueur : 4724 mm / hauteur : 1626 mm (1613 mm pour les déclinaisons First Edition, California Route 1 et GT) / largeur : 1882 mm (sans les rétroviseurs)

Pour mieux respirer

D’ici 2022, la fourgonnette commerciale Transit se joindra au défilé électrique de Ford. Fourgon le plus vendu sur la planète, le Transit entend contribuer, dans sa déclinaison électrifiée, à la réduction de la pollution atmosphérique et sonore dans les grandes agglomérations. Doté d’une batterie d’une densité de 67 kWh enchâssée dans le châssis, ce fourgon annonce un volume utilitaire équivalent à celui de la version équipée d’un moteur thermique actuellement offerte. Ford se contente d’ânonner une autonomie de plus de 200 kilomètres.

Pour convaincre

Pur exercice de relations publiques ? À vous de le déterminer. Chose certaine, ce prototype Mach-E P1400 fait les délices des adorateurs du tout-électrique qui voient en lui la démonstration de l’obsolescence de la motorisation thermique, y compris en matière de haute performance. Cette Mach-E P1400 ne se refuse rien. Sept moteurs électriques d’une puissance nominale de 1400 chevaux veillent à allumer les pneus de cette étude au moment du départ ou lorsqu’elle se met de travers pour épater la galerie. Pour demeurer scotché à la route, ce prototype bénéficie d’un appui aérodynamique équivalent à 1043 kilogrammes. C’est beaucoup ? Par rapport à une Mustang GT500R, oui (249 kg), mais encore loin d’une Formule 1 (3856 kg).