Banc d’essai Porsche Cayman GTS 4.0 : pour rêver à des jours meilleurs

(Estoril, Portugal) Avec le confinement, la notion de liberté disparaît. Et l’automobile incarne l’une d’elles. Mais bien que vitrifiée par la COVID-19, cette industrie prépare, en coulisse, la reprise. La direction canadienne de Porsche, par exemple, entend ouvrir le carnet de commandes de la Cayman GTS 4.0 au cours de l’été.

Porsche estime que, d’ici cinq ans, la moitié de ses produits seront vendus avec une motorisation hybride ou totalement électrique. Et la Cayman, selon certains bruits de couloir, serait du nombre. Dès lors, la commercialisation d’une déclinaison GTS 4.0 animée d’un moteur six cylindres à plat marque, aux yeux de plusieurs observateurs, la fin d’une époque. À moins que les conséquences de la COVID-19 ne bouleversent tout.

Quelques semaines avant que la pandémie n’éclate en Europe, Porsche invitait la presse spécialisée à prendre les commandes de la Cayman GTS 4.0 sur le circuit d’Estoril. Une autre déclinaison, diront les mauvaises langues, mais celle-ci mérite qu’on s’y attarde, car elle marque le retour du six cylindres à plat atmosphérique. Une motorisation disparue il y a quatre ans au profit d’un quatre cylindres turbocompressé, loin de faire l’unanimité chez les amateurs. Ceux-ci retrouveront avec bonheur la franche envolée – enrichie, il va sans dire, par un échappement sport de série – du six cylindres 4 litres que l’on retrouve également depuis peu à bord de la Cayman GT4.

La puissance de la GTS a été revue à la baisse (– 20 chevaux), mais en toute franchise, personne ne s’en souciera pour peu que l’utilisation de ce bolide se limite aux voies publiques.

En fait, par rapport à la GT4 toujours, la GTS 4.0 apparaît beaucoup plus homogène et surtout plus agréable à vivre au quotidien en raison d’une suspension moins tendue qui encaisse moins durement les déformations de la chaussée, et ce, même avec des pneumatiques de 20 pouces.

Le moteur monté en position centrale arrière compte sur deux larges entrées qui saignent les portières pour s’éventer. Les 394 chevaux de ce 4 litres se jouent du poids réduit de ce biplace à roues arrière motrices. Rien n’entrave ses envolées vers les hauts régimes et c’est tant mieux, puisque ce n’est que lorsque l’aiguille rouge pointe dans les hautes sphères du compte-tours que ce moteur s’exprime au mieux. Dès que la pédale d’accélérateur est enfoncée, la Cayman GTS 4.0 bondit avec une telle rapidité qu’elle atteint le cap des 100 km/h en moins de 4,5 secondes. Les six rapports de sa boîte manuelle se laissent aisément guider dans le compact écrin dessiné par les ingénieurs allemands. À noter qu’il s’agit de la seule boîte offerte.

Chaque coup de volant donne envie d’en remettre. La Cayman GTS 4.0 chante, vous jette d’un virage à l’autre, taille la trajectoire au scalpel. Que du bonheur ! À son volant, le long serpent de goudron s’avale avec gourmandise, la motricité jamais mise à mal, pas plus que le freinage d’ailleurs surdimensionné.

À ce sujet, l’option céramique proposée apparaît superflue. Et lorsque les bosses n’oseront plus menacer les suspensions, que les quatre roues auront glissé à la perfection, que le moteur aura hurlé sa joie d’avoir autant de vaillantes soupapes, il suffira de tourner la fausse clé de contact (toujours à gauche) et d’aller prendre une douche.

L’univers intérieur proposé est bien celui d’une Cayman, à la différence que plusieurs garnitures sont enduites de fibre de carbone et qu’au jeu des options on y met un peu de couleurs, pour peu que vous aimiez le rouge ou le gris.

On conduit couché

On y conduit couché, le levier de vitesse près du corps, mais cette position agréable ne parvient pas à nous faire oublier les difficultés que l’on éprouve parfois à accéder à cet habitacle ou à s’en extraire, avec ses sièges ancrés au ras du sol. Le groupe Sport Chrono d’ordinaire en option figure ici sur la liste des caractéristiques de série.

Le hayon arrière composé d’un aileron rétractable s’ouvre sur un coffre offrant suffisamment d’espace pour une escapade d’un week-end. Et si cela ne suffisait pas, un autre coffre à l’avant (voir photo) permet d’y enfouir un sac de voyage de faible taille. Les plus grands devront demeurer à la maison.

Avec ou sans toit

Sans véritable surprise, la Boxster aura également droit à la déclinaison GTS 4.0. Celle-ci pourrait très bien représenter un choix plus rationnel encore en raison de son prix d’abord – elle est moins coûteuse qu’une Cayman – et de son caractère plus ensoleillé. Les puristes se délecteront davantage du crescendo sonore de la mécanique. Plus basse, plus étroite et plus courte que la Cayman GTS 4.0, cette Boxster est aussi moins lourde. Elle n’en tire cependant aucun avantage sur le plan des performances. Les deux modèles revendiquent les mêmes temps d’accélération et de reprises.

À chacun sa GTS

« Une Porsche ne peut être autre chose qu’un coupé [ou un cabriolet] propulsé par un six cylindres à plat, installé en position centrale ou arrière. » C’est du moins le point de vue des puristes, mais la firme allemande, soucieuse de grandir, a considérablement diversifié sa production ces 20 dernières années.

N’en déplaise aux amateurs du constructeur de Stuttgart, le Macan (à droite sur la photo) est aujourd’hui le modèle le plus vendu de la marque. Et naturellement, lui aussi compte sur une déclinaison GTS. Celle-ci est offerte à partir de 77 100 $.

Fiche technique

Moteur

H6 DACT 4 L atmosphérique

394 ch à 7000 tr/min

309 lb-pi entre 5000 et 6500 tr/min

Performances

Rapport poids/puissance : 3,64 kg/ch

Accélération : 4,5 s

Vitesse maximale : 293 km/h

Boîte de vitesses

De série : manuelle à 6 rapports

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement :  propulsion (roues arrière motrices)

Pneus

235/35ZR20 (avant) – 265/35ZR20 (arrière)

Capacité du réservoir et essence recommandée

54 litres

Super

Consommation

10,6 L/100 km (estimation)

Dimensions

Empattement : 2475 mm

Longueur : 4405 mm

Hauteur : 1276 mm

Largeur : 1994 mm

Les frais liés à ce reportage ont été payés par Porsche Canada.