Porsche Cayenne: Le moteur manquant

Êtes-vous observateur? Non? Alors regardez deux fois plutôt qu'une les photographies qui accompagnent ce banc d'essai. Il s'agit bien de la seconde mouture du Cayenne. Regardez mieux! Un indice? En voilà un qui éveille les soupçons: la zone rouge du compte-tours. Ce n'est pas un trucage, elle débute bel et bien sous les 5 000 tours/minute. Impensable pour une Porsche sans doute, mais tout à fait naturel étant donné la mécanique qui s'agite sous le capot de ce modèle: un moteur turbodiesel de 240 chevaux. Une mécanique qui, hélas, ne trouvera pas sa place sous le capot des Cayenne vendus ici. Dommage, car elle apparaît plus tonifiante encore que le V6 - offert en entrée de gamme - sur ce châssis qui, malgré une cure minceur, demeure encore bien lourd.

La direction canadienne de Porsche Canada souhaiterait intégrer le moteur turbodiesel de 3 litres au Cayenne. Mais les Américains n'en veulent pas. Alors, le Canada n'a pas le choix de suivre. Dommage, puisque ce moteur gorgé de couple (torque) doté d'un dispositif de coupure automatique - au rendement un peu sec - se révèle supérieur à tous points de vue au V6 essence qu'il nous a été également donné d'essayer à l'occasion de cette avant-première et qui nous est destiné.

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Ce dernier, fortement retouché dans le but de faire oublier ses origines roturières (il s'agit du même bloc que celui monté sur le Touareg), se révèle pourtant plus tonique que la mécanique montée en première monte sur la génération précédente. Rien à faire: on préfère encore le turbodiesel. Les Europénes aussi. Cessons de rêver. Le turbodiesel sera pour un autre jour. D'ici là, il faut se rabattre sur le 3,6 litres essence. Celui-ci se révèle très volontaire, mais il manque cruellement de couple, particulièrement à mi-régimes...

Une première pour Porsche

Pour satisfaire aux demandes d'une clientèle de plus en plus consciente des enjeux environnementaux et pour faire oublier - aux Canadiens à tout le moins - l'absence d'un moteur turbodiesel, le constructeur de Stuttgart offre pour la première fois une version hybride. La motorisation bicéphale, par exemple, née de l'association entre un V6 suralimenté par compresseur de 3 litres (333 chevaux) et un moteur électrique de 34 kW (équivalent à 47 chevaux), ne consomme que 8,9 l/100 km, selon le nouveau cycle de conduite européen.

Outre cette version «verte» qui, selon Porsche, devrait compter pour 15% des ventes, le Cayenne soulève également son capot à trois autres moteurs: un V8 de 4,8 litres (400 chevaux), un V8 4,8 litres suralimenté par turbocompresseur (500 chevaux) et, naturellement, le V6 3,6 litres. Une palette de quatre moteurs pour un véhicule produit en si petite quantité est étonnante. Cependant, Porsche soutient que ce «casse-tête» s'avère non seulement rentable, mais permet aussi d'occuper tous les créneaux du marché, comme en fait foi la large fourchette de prix. À ce sujet, sachez que, parmi les acheteurs du Cayenne, 85% sont des nouveaux venus à la marque et leur pouvoir d'achat est de 20% supérieur à celui des clients de Porsche 911.

Cela dit, toutes ces mécaniques épousent de série une boîte semi-automatique (NDLR: le modèle équipé d'un V6 est offert, de série, avec une boîte manuelle à six rapports) et un rouage intégral permettant non seulement de répartir le couple entre les roues arrière, mais aussi le blocage de différentiel pour améliorer l'agilité et la stabilité du véhicule dans les courbes. À noter que ce dispositif baptisé Porsche Torque Vectoring (PTV) accompagne uniquement le Cayenne, le Cayenne S et le Cayenne Turbo. Le Cayenne S Hybrid dispose d'une transmission intégrale permanente avec différentiel central autobloquant.

Redoutable

Malgré ses immenses roues, sa garde au sol surélevée et son poids toujours important, ce Cayenne s'avère plus redoutable que son prédécesseur. Les suspensions pilotées (une option) ou pneumatiques (une autre option) limitent à presque rien les trépidations sur chaussées déformées, mais à la condition de ne pas sélectionner la fonction Sport + dont la rigidité n'a pas encore sa place sur les voies publiques québécoises... Les deux autres modes offerts suffisent pour coller - avec une étonnante ténacité - cette Porsche au bitume. Évidemment, sur l'autobahn où nous avons eu le loisir de l'essayer, la tenue de cap devient plus fantaisiste au-dessus de 230 km/h.

On retient surtout une direction rapide capable de faire oublier le poids du véhicule. Le Cayenne négocie les virages avec une étonnante stabilité pour un véhicule de cet encombrement. Bref, on se pince encore la peau de voir ce monstre haut sur pattes pesant plus de 2 tonnes plonger à la corde des virages sur ses disques surdimensionnés et s'en extraire avec force.

Ce 4X4 est capable de tout sauf peut-être de s'aventurer dans les sentiers. La qualité de son rouage intégral n'a pas à être mise en cause, mais le choix des pneumatiques, oui. Ceux-ci annihilent complètement les ambitions en tout-terrain. En fait, malgré sa carrure de «je peux passer partout», le Cayenne s'apparente davantage à une 911 qu'à un Range Rover Sport, qui demeure sans doute à ce jour le seul utilitaire de luxe à chausser de véritables espadrilles à crampons.

En fait, les sensations ressenties au volant du Cayenne sont plus que jamais comparables à celles que procure une sportive très affûtée, mais vécues non plus les fesses au ras du sol, mais à plusieurs centimètres au-dessus de la position moyenne du conducteur d'une 911.

Esthétisme

Le nouveau Cayenne paraît nettement plus compact et dynamique que par le passé. Une illusion. Il est plus massif encore que son prédécesseur. Son empattement gagne 40 mm et cela profite directement aux occupants de la banquette arrière. Celle-ci se déplace incidemment de 160 mm sur l'axe longitudinal, tandis que l'inclinaison du dossier peut être réglée sur 6 degrés au maximum.

À l'avant, on trouve une présentation familière. La large - haute - console bourrée de boutons montés en épis de la Panamera. Il est un brin compliqué de s'y retrouver au début, mais c'est plus simple que ces molettes modernes (i-Drive, MIME et autres) que plébiscite la concurrence. Qui plus est, l'altitude qu'atteint cette console donne franchement l'impression d'être assis à quelques centimètres de la route, ce qui accentue la confiance au volant et ajoute à cette impression d'être aux commandes d'une voiture sport. Si on tâtonne un peu au début - il y a des boutons aussi au plafond -, un seul repère demeure inchangé: la clé de contact prend toujours place à gauche de la colonne de direction.

Dans son ensemble, l'aspect intérieur est beaucoup plus léché, plus valorisant aussi pour un véhicule de ce rang et qui commande, ne l'oublions pas, des tarifs assez élevés, surtout lorsque vous écumerez l'ensemble des groupes d'options qui n'en finit plus de finir.

Tout en souhaitant la venue de la mécanique turbodiesel, reconnaissons que cette deuxième mouture respecte davantage la philosophie de son constructeur et se révèle même, dans sa version de base (oubliez un moment les options), une meilleure affaire que son cousin le Touareg en raison de sa valeur résiduelle plus élevée. À vos calculettes!

NOUS AIMONS

- Présentation plus léchée

- Choix de modèles, y compris un hybride

- Châssis plus sportif

NOUS AIMONS MOINS

- Liste interminable d'options

- Coupure automatique en manque de mise au point

- Absence du moteur diesel au catalogue

CE QU'IL FAUT RETENIR

- Fourchette de prix: 58 200 $ à 123 900 $

- Frais de transport: 1115 $ (préparation en sus)

- Versions essayées: Diesel et V6

- Garantie de base: 48 mois/80 000 km

- Consommation obtenue lors de l'essai: 12,7 L/100 km (V6)

- Dans les concessions: actuellement offert

SURVOL TECHNIQUE

- Moteur thermique: V6 DACT 3,6 litres

- Puissance: 300 ch à 6 300 tr/min

- Couple: 295 lb-pi à 3 000 tr/min

- Poids: 1995 kg

- Rapport poids/puissance: 6,65 kg/ch

- Mode: intégral

- Transmission de série: manuelle 6 rapports

- Autres transmissions: semi-automatique 8 rapports

- Direction/diamètre de braquage: crémaillère/12 mètres

- Freins/ABS: disque/de série

- Pneus (de série): 255/55R18

- Capacité du réservoir/essence recommandée: 85 litres/super

Les frais de déplacement pour la réalisation de ce reportage ont été payés par Porsche Canada.