Jeep Grand Cherokee Overland: un raffinement bienvenu

Pour tout dire, ce Grand Cherokee est encore plus vaste en largeur et en empattement que son prédécesseur. De la place gagnée pour les passagers arrière, mais aussi pour l'empreinte au sol plus confortable, secondée par une rigidité à la torsion améliorée et un CX descendu - une première - sous la barre des 0,40.

La carrosserie a son lot de nouveautés avec des roues arrière portées par des suspensions à bras multiples, désormais rejetées aux extrémités, le tout abrité par des lignes tendues, nettes et des surfaces vitrées plus étroites. Pour ensoleiller davantage l'habitacle, Jeep propose un toit ouvrant panoramique pour le moins impressionnant. À ce sujet, le moment paraît opportun de passer en revue la nomenclature de ce modèle. Pour un prix de base de 37 995$, l'acheteur profite d'une liste plutôt exhaustive de caractéristiques de série, dont le démarrage sans clé, le réglage électrique du siège du conducteur et une gaine de cuir pour le volant. Pour 3000$ additionnels, il obtient en prime des sièges en cuir, une caméra de recul, un siège du passager avant à réglage électrique et un système audio plus performant. La Limited, offerte à 46 995$, reçoit même des sièges avant ventilés, un volant chauffant à réglages électriques, un toit ouvrant panoramique et des sièges arrière chauffants. Enfin, pour 49 995$, la version Overland - le modèle à l'essai - accueille, en plus d'un habillage de cuir rehaussé par un élégant passepoil, un tableau de bord avec surpiqûres, des appliques et un volant garni de bois véritable.

À l'arrière, la custode s'ouvre indépendamment du hayon, facile à manoeuvrer et découvrant un vaste coffre au plancher - hélas - très haut. Des oeillets d'arrimage sont prévus, tandis que les dossiers de banquette basculent sans avoir à démonter les appuie-tête. Légèrement supérieur à celui de la génération précédente, le volume utilitaire a un seuil d'accès qui est un peu trop haut.

Si les petits maugréeront que la marche demeure encore haute, les plus enveloppés, eux, ne pourront toutefois plus marmonner contre l'étroitesse des portes antérieures. Sans avoir atteint pour autant la longueur de celles d'une limousine, elles permettent dorénavant de «monter» à bord sans débarbouiller les puits de roue avec nos vêtements. Cette banquette accueille deux passagers à l'aise, le troisième devant composer avec l'intrusion de la console centrale et un dossier qui, dans sa partie centrale, masque un rigide accoudoir.

À l'avant, l'apparence du tableau de bord, avec ses applications de bois et titane en finition Overland, et la disposition aérée de la console centrale évacuent définitivement toute notion de rusticité. Plus important encore, la qualité d'assemblage est au rendez-vous et les matériaux utilisés démontrent - enfin - un réel souci de bien faire. Il est cependant dommage que ses sièges en cuir manquent autant de maintien latéral.

Quadra par ici, Quadra par là

Deux motorisations sont offertes sur ce véhicule. La plus attendue, laquelle prend la forme d'un V6 3,6 litres (nom de code Phoenix), n'était hélas pas encore offerte au moment de cet essai. Dommage, puisque Jeep réalisera avec elle l'essentiel de ses ventes au Québec.

Conçue à partir d'une feuille blanche, cette mécanique délivre 290 chevaux, 80 de plus que le V6 3,7 litres qui siégeait autrefois à bord. Sur papier, ce 3,6-litres s'avère l'un des plus puissants de la catégorie, mais cela suffira-t-il à mouvoir un véhicule qui, hélas, a pris quelques kilos supplémentaires? La question mérite d'être posée puisque les performances du V8 5,7 litres, pourtant fort de 360 chevaux, nous mystifient. Il fait, sans l'ombre d'un doute, montre d'une grande souplesse, d'une très grande douceur, mais la puissance qu'on lui attribue apparaît suffisante, sans plus, pour remuer les 2336 kg de cet utilitaire américain. En guise de comparaison, le poids d'un Jeep Grand Cherokee 2010 était de 2167 kg... seulement. Cet embonpoint a également des effets pernicieux sur la consommation (malgré la présence d'un dispositif de désactivation des cylindres) aussi bien que sur les freins, dont les étriers ne semblent jamais avoir assez de dents pour immobiliser le Grand Cherokee sur une distance raisonnable.

Pour l'heure, le Grand Cherokee retient les services d'une boîte semi-automatique à cinq rapports. La concurrence en offre en général un de plus. On promet une boîte à huit rapports à la révision technique (et esthétique) de ce modèle d'ici trois ans, ce qui devrait avoir une incidence positive sur la consommation de carburant.

Contrairement aux États-Unis, tous les Grand Cherokee vendus au Canada ont l'estampille «4x4» collée sur le hayon. Plutôt typée propulsion en configuration standard, le rouage à quatre roues motrices peut varier jusqu'à 50/50 lorsque l'adhérence vient à manquer. C'est le cas en tout terrain, où ce Jeep fait merveille avec une régulation désormais électronique et progressive de la répartition avant-arrière. Baptisée Quadra Drive II, cette boîte de transfert réagit plus finement et beaucoup plus vite qu'avant pour verrouiller un essieu. Même chose dans le sens gauche-droite, où une amorce de patinage est enrayée après un huitième de tour de roue. Ce système dispense le conducteur de toute autre intervention que la sélection parmi cinq modes de conduite: automatique, pour la conduite de tous les jours, Snow (neige), Sport, Sand/Mud (sable/boue) et Rock (terrain rocailleux), chacun étant adapté pour des conditions précises. L'aisance déployée en tout terrain est étonnante, d'autant plus que le soubassement est très bien protégé par des carters et qu'un autre système - Quadra Lift - de série sur l'Overland essayé permet de faire varier la garde au sol. Un dispositif ingénieux et utilisé par plusieurs constructeurs (Land Rover et Mercedes notamment), mais qui, jusqu'ici, ne s'est pas avéré des plus fiables en raison de notre climat.

La sensation au volant s'avère plus intuitive que jamais. La direction offre un toucher de la route plus précis et permet une meilleure inscription dans les virages. La caisse vire relativement plat et seule une propension au sous-virage apparaît dans les virages serrés ou négociés trop rapidement. À notre avis, les versions mues par le V6 offriront un comportement plus agile encore en raison d'une répartition des masses plus équilibrée.

Bilan

Correctement remis au goût du jour, le Grand Cherokee ne fait toujours aucune concession à l'efficacité en tout terrain. Les points faibles ont été gommés (présentation, habitabilité à l'arrière), mais le poids annule plusieurs des avancées réalisées. Chose certaine, il y a là les ingrédients pour entretenir la flamme des inconditionnels de la marque ou, peut-être, pour faciliter la conversion des nouveaux venus. Cela suffira-t-il à extirper Jeep de l'ornière financière dans laquelle il s'est enlisé?

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ON AIME

> Présentation flatteuse

> Aptitudes en tout terrain intactes

> Habitabilité aux places arrière

ON AIME MOINS

> Poids non contenu

> Consommation

> Beaucoup d'options

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CE QU'IL FAUT RETENIR

> Fourchette de prix : 37 995$ à 49 495$

> Version essayée : Overland

> Frais de transport : 1400 $

> Garantie de base : 36 mois/60 000 km

> Consommation obtenue lors de l'essai : 13,6 L//100 km

> Concurrents : Kia Borrego, Nissan Pathfinder, Toyota 4Runner

> Pour en savoir plus : www.jeep.ca

> Moteur : V8 ACC 5,7 litres

> Puissance : 360 ch à 5150 tr/min

> Couple : 390 lb-pi à 4250 tr/min

> Autres moteurs : V6 DACT 3,6 litres (290 chevaux)

> Poids : 2364 kg

> Rapport poids/puissance : 6,56 kg/ch

> Mode : 4x4

> Transmission de série : Semi-automatique 5 rapports

> Autres transmissions : Aucune

> Direction/diamètre de braquage : Crémaillère/11,3 mètres

> Freins/ABS : Disque/de série

> Pneus de série : 265/50R20

> Capacité du réservoir/essence recommandée : 93,1 litres/ordinaire