Comparer une Chevrolet à une Toyota ou encore à une Honda ne vient pas immédiatement à l'esprit. Pas encore. Pour de nombreux consommateurs, la Malibu n'est pas de ce calibre. Pourtant, que ce soit sur le plan technique ou industriel, cette berline soutient la comparaison avec les asiatiques. Au point de les surpasser ?

Bien que réputé pour son classicisme, le créneau des intermédiaires cherche de nouvelles couleurs, de nouveaux atours. Une fiabilité irréprochable et une longue liste d'équipements ne suffisent plus à convaincre. Pour s'imposer, il faut à présent y mettre les formes, proposer un produit dont le physique sera aussi attrayant que le contenu technologique.

 

Les Japonais ont été les premiers à le comprendre. D'abord Nissan avec l'Altima, puis plus récemment Honda (Accord) et Toyota (Camry). Le sursaut des marques américaines est perceptible à travers l'offensive menée au cours des derniers mois par GM (et Ford, dans une moindre mesure), qui vient de lancer une nouvelle génération de Malibu nettement plus séduisante que la précédente.

 

Calandre double sertie de nickel et tressée de mèches, phares qui posent un regard déterminé sur la route et pavillon dont l'arche semble avoir été poli par le vent, la nouvelle Malibu suscite enfin la convoitise des consommateurs et non l'indifférence des gestionnaires de parcs automobiles.

Bonne première impression

Donc, la première impression est positive. Le nouveau visage de la voiture la rend plus séduisante, tandis que l'habitacle a effectivement gagné en convivialité. La position de conduite est parfaite grâce à des réglages tous azimuts, à l'ergonomie sans défaut, à l'habitabilité généreuse et à la qualité de construction de très bonne facture.

 

La Malibu n'a donc rien à envier à ses rivales les plus plébiscitées en termes de fonctionnalité, et elle s'en approche sur le plan de la qualité perçue. Les plastiques employés sont de bonne qualité, agréables au toucher. Le cerclage chromé des compteurs plaît, tout comme l'habillage deux tons (ébène et brique sur notre véhicule d'essai) accentué par le dessin «double cockpit» du tableau de bord, une forme lancée dans les années 50 par la marque au noeud papillon.

 

Si l'accès aux places arrière pose un léger problème aux plus grands en raison de la courbe du pavillon, une fois installé il n'y a rien à redire. L'espace intérieur est un brin plus mesuré qu'à bord d'une Camry, mais supérieur à celui d'une Accord.

 

Poursuivons ce comparatif improvisé pour mentionner que, sur papier, le volume du coffre de la Malibu (428 litres) surpasse celui de la Camry (411 litres) et de l'Accord (397 litres). Toutefois, sa faible hauteur représente un handicap dans certaines situations.

 

On reprochera également l'absence de tirettes à l'intérieur du coffre afin d'escamoter à distance les dossiers de la banquette qui, pour leur part, refusent de se coucher complètement à plat. Confort de la banquette oblige.

 

Au chapitre des accessoires, la version LTZ ne débarque pas les mains vides. Hormis le toit ouvrant (1195$) et quelques bricoles pas chères, tout est inclus. Y compris le dispositif d'urgence Onstar et le démarreur à distance...

Plateforme à l'européenne

Première réflexion avant de prendre le volant de cette intermédiaire américaine: le plaisir de la regarder est-il aussi grand que celui de la conduire? Chez GM, on y croit. On n'y manque jamais l'occasion de rappeler que la Malibu étrenne la moderne et très médiatisée architecture Epsilon, sur laquelle repose également la Saturn Aura. Mais le châssis de cette Chevrolet a fait l'objet de quelques transformations.

 

Par exemple, les éléments suspenseurs ont été calibrés différemment de ceux de l'Aura pour encaisser avec plus de souplesse les nids-de-poule du réseau routier nord-américain. L'important à retenir est que ces modifications n'ont altéré en rien la rigidité de la structure (torsion et flexion) et que la Malibu bénéficie enfin de tous les anges gardiens (antipatinage, correcteur de stabilité, ABS, aide au freinage d'urgence, etc.) mis au point pour cette architecture.

 

Sous son capot, la version LTZ accueille le V6 de 3,6 litres. Coiffé d'une tête à quatre soupapes par cylindre et équipé d'un dispositif de calage variable des soupapes, ce 3,6 litres n'a rien à envier aux moteurs japonais par sa cylindrée et sa puissance. À ce chapitre, ne vous arrêtez pas au déficit de puissance de la Malibu face à la concurrence. Attardez-vous plutôt à son couple.

 

À titre d'exemple, les 248 livres-pied de couple du 3,5 litres de la Camry sont obtenus à un régime beaucoup plus élevé (4700 tr/min) que les 251 livres-pied de la Malibu (3200 tr/min). Les bienfaits de la force de couple de la Malibu se traduisent par des accélérations et des reprises qui vous mettent (un peu) de vent dans le toupet, mais là n'est pas l'obsession des acheteurs de cette catégorie.

 

Sobre et relativement silencieux sur long trajet, ce six cylindres se distingue plus par sa souplesse que par sa vélocité, une définition qui convient également à la boîte automatique, qui ne répond pas toujours avec la rapidité souhaitée.

 

Sur la route, la rigidité du châssis se fait immédiatement sentir. Il affiche toutefois ses limites assez rapidement en raison de pneus inadaptés aux conditions d'un essai hivernal.

Tenue de route

Faute de pneus d'hiver, difficile d'apprécier à sa juste valeur la tenue de route. Peu importe le coefficient d'adhérence de la chaussée, il a cependant été permis d'apprécier la précision de la direction.

 

Celle du V6 bénéficie d'une assistance hydraulique plus précise que celle, électrique, offerte sur les versions équipées du moteur quatre cylindres de 2,4 litres. Mais que l'assistance soit électrique ou hydraulique ne change rien au piètre rayon de braquage de la Malibu.

 

Côté suspension, la Malibu «roule» un peu plus dans les virages qu'une Aura ou qu'une Accord, mais la douceur de roulement est comparable à celle d'une Camry. Quant au freinage, de très bonne qualité, il s'est révélé facile à moduler.

 

Côté pouvoir de séduction, cette nouvelle mouture n'a pas grand-chose à envier aux concurrentes.

 

C'est pourquoi elle devrait grandement aider Chevrolet (et l'industrie automobile américaine) à se refaire un nom dans le segment des intermédiaires.

 

Mais une question demeure: pourquoi avoir mis autant de temps à répliquer avec sérieux?