Cinq entreprises québécoises se sont lancées il y a quelques années dans l'industrie automobile, ciblant des marchés de niche très particuliers. Elles ont depuis connu des fortunes diverses et, à bien des égards, en sont encore au point mort. Pas facile de jouer dans la cour des grands. La Presse explore ce qu'elles sont devenues.

Sébastien Templier LA PRESSE

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MAGNUM MK5: Prudence et discrétion

> C'est quoi?

Voiture de piste

Projet né en 2008

Homologable individuellement pour un usage routier.

Peut être immatriculé en tant que véhicule artisanal.

> C'est qui?

Entreprise: Magnum, PME spécialisée dans la construction de voitures de course et fondée dans les années 60 par Jean-Pierre St-Jacques.

> Lieu: Boucherville

Concepteur de la voiture: Bruno St-Jacques (président de Magnum), 37 ans

> Prix: 150 000 $

> Fait d'armes

Passée par le Concours d'élégance de Boca Raton, en Floride, et le SEMA de Las Vegas, la Magnum MK5 est l'une des attractions du salon de Montréal en janvier 2015, si ce n'est l'attraction locale. Dans La Presse, on la décrit comme «sans doute la voiture de fabrication québécoise la plus aboutie à ce jour».

> Clientèle

La Magnum MK5 est, de l'aveu de son concepteur Bruno St-Jacques, «destinée à des clients qui sont déjà propriétaires de voitures exotiques, mais qui cherchent une voiture de piste plus performante, également moins chère».

> C'était quoi, le plan?

Au début de 2015, au salon de Montréal, Magnum ne veut pas brûler les étapes. «Il fallait déterminer le bon cheminement pour s'assurer d'un succès et cela passait surtout par le soin d'arriver avec un véhicule prêt pour sa mise en marché, affirme à l'époque M. St-Jacques, également président de Magnum. On voulait pouvoir le faire essayer aux gens sans délai pour qu'ils puissent tout de suite connaître les sensations à son volant.» L'objectif d'alors: mettre en place un réseau de distribution en Floride, en Californie et en Europe à terme.

> Ils en sont où?

Magnum était censé livrer ses 10 premiers exemplaires à l'automne 2015, puis passer à 20 ou 30 modèles les années suivantes. Il n'en a rien été. «Le projet est toujours en route mais on doit le concilier avec d'autres projets qui ont changé l'échéancier», nous dit le président de Magnum, Bruno St-Jacques. Également concepteur de la MK5, il ne souhaite pas s'épancher sur le sujet en raison de «discussions au niveau corporatif». «On est toujours à mettre en place certains éléments pour offrir un produit de qualité de façon adéquate, dit-il. La partie recherche et développement de la compagnie a aussi pris de l'ampleur à la suite de ce projet de MK5. On a aussi des contrats pour d'autres types de produits pas forcément liés à l'automobile.»

> Quel avenir?

D'aucuns considèrent la Magnum MK5 comme «une voiture exceptionnelle», «très bien faite», «ayant beaucoup de qualités». Mais la question se pose: quel est son avenir? «Il est toujours le même: la développer comme véhicule mis en vente et accessible à des acheteurs, répond M. St-Jacques. Il faut faire évoluer le projet. L'objectif est d'en produire et d'en vendre.»

Bruno St-Jacques est évidemment très avare de commentaires sur le sujet. Aucune date n'est avancée. Aucune information financière n'est divulguée. Il croit qu'un tout petit constructeur en devenir peut se tailler une place dans ce monde automobile de géants: «Si on cible bien ses objectifs et son marché, il y a la possibilité de réussir. Il faut rester concentré sur des objectifs réalistes. Un marché comme le nôtre est plus ouvert aux petits constructeurs. Il ne faut pas s'emballer et déroger à ses objectifs.»

> Fiche technique

Moteur: quatre-cylindres de 1300 cc de la Suzuki Hayabusa

Puissance: 210 ch/250 ch

Poids: 545 kg

Rapport poids-puissance: 2,60 kg/ch / 2,18 kg/ch

Accélération 0-100 km/h: 3,2 s (env.)

Vitesse maximale: 240 km/h

Transmission: séquentielle six rapports

Carrosserie: fibre de carbone

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Photo Simon Giroux, archives La Presse

La Magnum MK5 était l'une des attractions du salon de Montréal en janvier 2015.

FELINO cB7: Au bout du chemin de croix

> C'est quoi?

Sportive exotique

Projet né en 2010

Homologable individuellement pour un usage routier

Peut être immatriculée en tant que véhicule ordinaire

> C'est qui?

Entreprise: Felino

> Lieu: Laval

Concepteur de la voiture: Antoine Bessette, 38 ans

> Prix: 100 000 $

> Fait d'armes: Dévoilée au salon de Montréal en janvier 2014

> Clientèle

Destinée à la route comme à la piste, pour qui veut, la Felino cB7 s'adresse à «des gens passionnés par l'automobile, des collectionneurs ou des gens qui aiment tout simplement des voitures de luxe et haut de gamme», explique son concepteur, Antoine Bessette.

> C'était quoi, le plan?

«Je n'ai jamais eu l'intention de produire en grosse quantité. Pour bâtir 100 ou 2000 voitures, l'infrastructure est la même. J'aime mieux rester en plus petite quantité. Si je vends en grosse quantité, ça ne durera peut-être pas longtemps», explique Antoine Bessette. L'ex-pilote automobile a pour objectif de créer une marque, un nom. Et pour cela, il mise sur la rareté. À long terme, il ne compte pas sortir plus d'une centaine d'exemplaires par année.

> Ils en sont où?

Felino affirme être en train de construire ses 10 premières voitures, des modèles de préproduction, personnalisés, vendus avec un service après-vente de suivi du bolide et de formation à la conduite. Le premier doit être livré à un client de Vancouver qui ne l'utilisera que pour la piste. Les autres clients seraient en Europe et au Moyen-Orient.

Mais Felino compte changer son fusil d'épaule puisqu'un nouveau modèle suivra d'ici 18 mois. Il n'aura rien à voir avec la cB7 que l'on connaît. «Après les 10 voitures de préproduction, on exploitera le nouveau modèle, annonce Antoine Bessette. C'est un nouveau design au complet, on travaille dessus.»

Felino étudie également la possibilité d'avoir recours à un moteur électrique. Et cherche pour cela à nouer un partenariat avec un fournisseur de moteurs. Antoine Bessette a pris contact avec la filiale d'Hydro-Québec TM4, sans qu'il y ait eu pour autant de réels pourparlers.

> Quel avenir?

Aussi étonnant que cela puisse paraître, Antoine Bessette affirme que son entreprise est aujourd'hui «autosuffisante» financièrement. «On est devenu viable en vendant maintenant des voitures, dit-il. On est devenu rentable, on ne cherche pas des investisseurs, mais des partenariats.» Felino ne dit pas un mot sur ses investissements et son budget. Mais affirme être bien entouré dans tous les domaines. «On se fait beaucoup aider. On a une technique d'assemblage pour faire baisser les coûts pour une petite production.» Concédant que se lancer dans l'industrie automobile n'est pas une aventure facile, Antoine Bessette estime que le plus difficile est de se faire un nom. «Il faut faire en sorte que le nom soit reconnu partout dans le monde. Mon marché est mondial.»

Bessette veut «rester à cette échelle pour ces prochaines années, créer une qualité et une fiabilité, et après, y aller en plus grand nombre». «Je suis arrivé au bout du chemin de croix», pense-t-il.

> Fiche technique

Moteur: à l'origine, un V8 atmosphérique de 6,2 L, central à l'avant.

Puissance: de 420 à 610 ch

Poids: environ 1090 kg

Rapport poids-puissance: 2,16 kg/ch

Accélération 0-100 km/h: de 3 à 3,4 s selon la motorisation

Vitesse maximale: de 300 à 330 km/h, selon la motorisation

Transmission: manuelle séquentielle six rapports

Carrosserie: matériaux composites et fibre de carbone

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Photo Matthieu Lambert, collaboration spéciale

Le prototype de la Felino c87 du Québécois Antoine Bessette a fait ses premiers tours de roue sur le circuit Gilles-Villeneuve.

TOMAHAWK: Est-ce bien raisonnable?

> C'est quoi?

Sportive exotique

Projet né en 2004

Homologable individuellement pour un usage routier

Peut être immatriculée en tant que véhicule ordinaire

> C'est qui?

Entreprise: Dubuc Motors

> Lieu: Québec

Concepteur de la voiture: Mario Dubuc, 51 ans

> Prix: 110 000 $

> Fait d'armes: Présentée au salon de Montréal en janvier 2014

> Clientèle 

«Nous ciblons des marchés de niche où la demande pour des véhicules électriques n'est pas comblée par les grands constructeurs automobiles, puisque leurs installations sont destinées à la production de masse», affirme l'entreprise sur son site web.

> C'était quoi, le plan?

Lorsque la Tomahawk est présentée au salon de Montréal en janvier 2014, c'est un «kit-car» à deux places qui peut accueillir un moteur à essence. «Ça a duré deux mois, les "kit-cars". Dès qu'on a dévoilé le véhicule électrique, en mars à Québec, 99,9% de nos demandes étaient pour la voiture électrique. [...] Nos clients voulaient des voitures montées au complet», précise Mario Dubuc, PDG et cofondateur de Dubuc Motors. Au salon de Québec, la Tomahawk a été présentée comme une voiture électrique sans qu'aucune spécification sur le moteur n'ait été donnée ou montrée.

À l'époque du salon de Montréal 2014, l'entreprise est censée livrer les premiers exemplaires de «kit-car» dès le 1er février suivant. L'objectif est d'en vendre 12 au cours de l'année. «On n'en a pas vendu un seul en 2014, il a fallu mettre le projet sur la glace», dit Mike Kakogiannakis, directeur de l'exploitation et du marketing et cofondateur de Dubuc Motors.

> Ils en sont où?

Dubuc Motors a donc choisi du jour au lendemain de se tourner vers la propulsion électrique pour sa voiture devenue entre-temps une quatre places (2+2). L'entreprise a lancé une campagne de sociofinancement de 90 jours aux États-Unis, campagne qui se terminerait en mai. Ses dirigeants affirment vouloir ouvrir des bureaux de vente en Californie.

La production et la commercialisation devraient commencer en 2017, annonce Dubuc Motors, qui a l'intention de dévoiler une version complètement différente de ce qu'on connaît d'ici fin 2017.

> Quel avenir?

Ce qui est maintenant une voiture électrique est à l'état de prototype qui n'a pas subi de tests de collision, mais qui a déjà roulé. Mario Dubuc dit travailler avec trois fournisseurs de moteurs et quatre fournisseurs de batteries. Le choix du moteur et de la batterie n'est pas arrêté. «On a fait nos premiers tests avec TM4, qui est l'option numéro 1 jusqu'à présent, dit-il. On aimerait avoir TM4, mais ça dépend si on va continuer la production ici ou aux États-Unis», ajoute Mike Kakogiannakis. En réalité, Dubuc Motors n'a pas fait ses tests avec TM4, mais a utilisé deux moteurs de cette filiale d'Hydro-Québec prêtés par l'Université de Sherbrooke, qui les avait utilisés à des fins de recherche. À ce jour, il n'y a pas eu de contacts directs entre Dubuc Motors et TM4, contrairement à ce que laisse sous-entendre le petit manufacturier.

«Formé par [son] père» qui était à la tête d'un atelier, Mario Dubuc dit ne pas craindre de se tromper avec cette première voiture qu'il a conçue: «Ça fait 20 ans que je me fais dire que c'est impossible de réussir au Québec dans ce domaine, que je ne suis pas issu du milieu automobile, que je ne suis pas capable. Mais mon père m'a enseigné une chose: pas capable, ça existe pas. [...] L'important, c'est de ne pas faire comme tout le monde. Si je me lançais dans un marché de masse, je me ferais abattre par n'importe quel manufacturier. Mais nous, on se lance dans un marché de niche.»

> Fiche technique

Moteur: électrique (2), l'un à l'avant, l'autre à l'arrière.

Bloc-batterie: N.D.

Puissance: N.D.

Poids: N.D.

Rapport poids-puissance: N.D.

Accélération 0-100 km/h: 3 s

Vitesse maximale: 260 km/h

Transmission: boîte de vitesses à rapport unique

Carrosserie: polymère thermoformé et revêtement en fibre de verre

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Photo André Pichette, archives La Presse

Au salon de Montréal, en 2014, la Tomahawk est un «kit-car» à essence.

PLÉTHORE LC-750: Disparue de la circulation

> C'est quoi?

Supervoiture à trois places

Projet né en 1995

Homologable individuellement pour un usage routier

Peut être immatriculée en tant que véhicule ordinaire

> C'est qui?

Entreprise: HTT Technologies

> Lieu: Saint-Eustache

Concepteur de la voiture: Luc Chartrand

> Prix: 1 000 000 $ et plus

> Fait d'armes

Dévoilée au salon de Montréal pour la première fois en 2007, la Pléthore est présentée en Europe en 2010, au salon Top Marques Monaco, ainsi qu'au salon de Toronto la même année. Elle a participé au Barrett-Jackson Autoshow en Arizona, toujours en 2010.

> Clientèle

La clientèle ciblée aujourd'hui se situe en Chine, au Moyen-Orient et en Europe

> C'était quoi, le plan?

Prévu à l'automne 2010, le lancement de la voiture a été repoussé, les premières livraisons étaient censées être assurées à l'été 2011. Ses concurrentes avouées à l'époque étaient les Koenigsegg et autres Pagani de ce monde, des bolides encore plus chers. «À terme, on aimerait vendre notre voiture entre 750 000 $ et 1 million, avait avoué Sébastien Forest, alors président et copropriétaire de HTT. On croit pouvoir y arriver dès qu'on aura une reconnaissance de marque.» Fin 2010, HTT affirme «signer avec un important distributeur chinois un engagement sur cinq ans pour écouler un nombre substantiel» de voitures, confie alors Carl Descoteaux, l'un des trois copropriétaires. Cet engagement ne sera jamais pris.

> Ils en sont où?

Attendue un peu partout dans les grands salons au début des années 2010, la voiture a déclaré forfait chaque fois. Depuis quatre ans, l'entreprise HTT technologies se fait beaucoup plus discrète sur le sujet et n'a rien communiqué concernant la voiture depuis lors. HTT n'a livré qu'un seul exemplaire de sa Pléthore. «On a fait exprès de se tenir sous les radars, soutient Carl Descoteaux. Pour l'instant, je ne peux rien dire, je ne peux pas en parler.»

Il y a eu un peu de remue-ménage chez HTT. Le concepteur de la voiture, Luc Chartrand, a quitté l'entreprise, Sébastien Forest n'en est plus le président et c'est un certain Hans Herchen, d'Edmonton, qui a pris les rênes, coactionnaire principal avec Carl Descoteaux.

> Quel avenir?

Disparue de la circulation depuis quatre ans, la Pléthore a-t-elle encore un avenir? Oui, répond Carl Descoteaux. «C'est un autre marché que l'on vise maintenant. Pour faire une supervoiture de qualité, on ne peut pas la vendre à 450 000 $. Pour concurrencer les grands de ce monde, il faut beaucoup de qualité et cela ne peut pas être à ce prix-là.» Résultat, le prix du bolide est à présent de 1 million, au moins.

Ce changement d'orientation daterait d'il y a trois ans. «Le marché nord-américain est très compliqué car les homologations sont extrêmement difficiles. Pour une supervoiture comme la nôtre, le marché est plus en Europe et en Chine. Parce que c'est beaucoup plus facile à homologuer pour la route. Ils sont beaucoup moins exigeants pour ceux qui font moins de 1000 véhicules par année. Ici, en Amérique du Nord, qu'on fasse une voiture ou qu'on en fasse 1 million par année, ce sont les mêmes homologations, les normes sont extrêmement sévères tandis qu'en Europe, les petites séries donnent des passe-droits énormes pour ceux qui fabriquent moins de 1000 véhicules par année», justifie M. Descoteaux.

Si la voiture, toujours promise, conservera la même robe à l'avenir, sa motorisation sera peut-être revue, par contre. «On attend des nouvelles d'un partenariat qui va être signé. On a quand même continué le développement de la voiture», résume Carl Descoteaux.

> Fiche technique (2010) 

Moteur: V8 de 6,2 L (bloc LS7)

Puissance: 750 chevaux

Poids: 1250 kg

Rapport poids-puissance: N.D.

Accélération 0-100 km/h: 2,8 s

Vitesse maximale: 390 km/h

Transmission: boîte séquentielle

Carrosserie: fibre de carbone

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Photo fournie par le constructeur

La Pléthore LC-750, en 2010

ALLARD J2X MKII: Des hauts et des bas

> C'est quoi?

Roadster à deux places

Projet né en 1999

Homologable individuellement pour un usage routier

Peut être immatriculé en tant que véhicule artisanal

> C'est qui?

Entreprise: Allard Motor Works

> Lieu: Montréal

Créateur de la voiture: Roger Allard, 70 ans.

> Prix: 197 900 $

> Fait d'armes 

Roger Allard acquiert en 1999 les droits de la voiture d'origine, l'Allard J2x, pour en faire une réplique. Le 13 octobre 2008, il livre en mains propres sa première Allard J2x MkII de production à un propriétaire du Kansas. Exposé au salon de Montréal en janvier 2010, ce roadster compte à ce jour 16 exemplaires sur les routes dans le monde.

> Clientèle 

Évoluant dans un marché de niche elle aussi, l'Allard J2x MkII a surtout des clients retraités ou préretraités. «Ce sont des gens qui ont au moins trois ou quatre voitures de type Jaguar ou Aston Martin, des exotiques ordinaires, si on veut. Ils recherchent quelque chose de classique, mais fiable», explique le père de cette J2x MkII, Roger Allard.

> C'était quoi, le plan?

Réplique modernisée de l'Allard britannique des années 50, la J2x MkII a d'abord été exportée aux États-Unis et a trouvé un distributeur en Angleterre à l'occasion du Birmingham NEC Classic Auto Show en 2010. Deux ans plus tard, elle a reçu apparemment un accueil enthousiaste en Chine. La Californie est aussi ciblée. La production doit alors passer d'un exemplaire tous les trois mois à deux exemplaires par mois.

> Ils en sont où?

À l'automne 2014, Roger Allard et son manufacturier de Boucherville se séparent. Le concepteur ne peut plus le payer, selon une source très proche du dossier. Allard dit que son manufacturier ne livre pas la marchandise à temps. Il dément les rumeurs de fermeture.

En janvier 2016, il livre un exemplaire en Arizona. Le 1er mars dernier, Roger Allard annonce l'assemblage en Californie d'une nouvelle version, la MkIII. Les carrosseries faites à Carignan, les modifications effectuées sur le châssis et les accessoires de même que les installations, en option, d'un poste de conduite à droite et d'une transmission automatique seront assurées à Valencia. Parce que c'est un marché particulièrement propice à sa voiture, que le climat s'y prête et qu'il y a beaucoup d'artisans pour travailler sur ce genre de voitures, Roger Allard a décidé de se délocaliser sur la côte californienne.

> Quel avenir?

Roger Allard espère pouvoir lancer sa MkIII en juin et produire alors deux exemplaires par mois. Il dit avoir huit commandes pour cette année et lorgne les marchés européen et australien. «Il mérite une médaille d'endurance», dit de lui Alain Raymond, journaliste automobile spécialisé dans les voitures anciennes. «Il y a eu des moments de découragement», reconnaît l'intéressé, qui affirme ne pas avoir eu la partie facile au Québec, empêtré dans des démarches administratives pour homologuer et vendre sa voiture. «Ils ne veulent rien savoir des voitures artisanales ici», dit-il.

Roger Allard a évidemment retenu de grandes leçons de son entreprise automobile: «Il faut être très réaliste en matière de financement, il faut avoir des gens prêts à financer en cours de route. J'ai été mal financé au début. Il faut prendre le temps de choisir les bons partenaires. J'ai eu deux fournisseurs qui m'ont donné beaucoup d'ennuis. Et il faut faire ses devoirs en matière d'analyse de marché.»

> Fiche technique 

Moteurs: V8 Hemi, Cadillac et GM RamJet.

Puissance: de 350 à 700 chevaux

Poids: 1200 kg

Rapport poids-puissance: N.D.

Accélération 0-100 km/h: 4,2 s

Vitesse maximale: 145 km/h

Transmission: boîte manuelle 5 vitesses

Carrosserie: aluminium et matériaux composites

Photo Robert Skinner, archives La Presse

Roger Allard et la J2x au salon de Montréal, en 2010