Volkswagen Golf GTI: que reste-t-il de cet amour?

On l'a compris, la Golf GTI se destine ouvertement au créneau capitonné des compactes de luxe, un cran au-dessus de la Golf, son rejeton populaire. Cette option cadre parfaitement avec la tendance générale: la petite compacte nerveuse et boule de nerfs n'est plus que survivance chez Volkswagen.

Désormais, ce qui compte avant tout, c'est l'image que l'on renvoie aux autres et, accessoirement, à soi-même. Quelle image? Celle des GTI d'hier, au temps où elle invitait les «mononcles à se tasser» et où Jacques Villeneuve en a fait la promotion. Cette approche a plutôt bien fonctionné jusqu'ici, et la clientèle visée n'a qu'une vision nostalgique d'une époque qu'elle a à peine connue.

Les bouchons de circulation se multiplient, la répression routière s'accentue, et le militantisme environnemental progresse. Personne ne pourra reprocher à la marque allemande d'adapter son offre à l'air du temps et aux contraintes de coûts auxquelles elle doit faire face. Dans ce domaine, l'esthète et le puriste ne manqueront pas de relever que VW ne donne plus naissance à la GTI en Allemagne, mais bien au Mexique...

Outre la réduction du coût de la main-d'oeuvre, la GTI puise dans l'imposant réservoir de pièces et de technologies du groupe VW pour s'offrir une conduite. Et celle-ci débute avec l'intégration de la nouvelle architecture MQB (Modularer Querbaukasten) qui désigne la plateforme à roues avant motrices avec moteur implanté en position transversale.

Le constructeur allemand entend déposer sur cette structure modulaire de multiples carrosseries destinées à l'ensemble des marques de son groupe, dont Audi qui en fait actuellement usage avec sa A3.

Par rapport à la Golf, le châssis de la GTI adopte en gros des éléments suspenseurs spécifiques, une direction à assistance électrique à démultiplication plus rapide, des freins plus costauds, des pneumatiques plus adhérents, un centre de gravité abaissé (- 15 mm) et, bien sûr, une mécanique plus fougueuse. Celle-ci conserve, comme la génération antérieure, la même cylindrée (2 litres), mais bénéficie de multiples raffinements destinés essentiellement à en améliorer le couple et la consommation.

La puissance demeure étonnamment la même, mais VW promet toutefois un «groupe performance» d'ici la fin de l'année, lequel portera la puissance à 220 chevaux au lieu de 210. Cet ajout n'aura cependant aucune incidence sur le couple développé par ce quatre-cylindres.

Sur le plan de l'image, ce statu quo apparaît gênant lorsque l'acheteur n'est pas atteint du virus GTI. Par exemple, à cylindrée et à tarif équivalents, la Focus ST de Ford (252 chevaux) et la WRX de Subaru (268 chevaux) offrent plus. Mais la puissance brute n'explique pas tout de l'agrément que procure cette nouvelle GTI.

Une sportive très bien élevée

Volkswagen n'a pas fait le choix de chiffrer en chevaux-vapeur la sportivité de la GTI comme les Subaru WRX ou Ford Focus ST, deux références auxquelles elle peut se comparer sans rougir. Les accélérations sont vigoureuses sans être hargneuses. Moins méchante qu'il n'y paraît, la GTI suggère une conception assez originale de la sportivité: du muscle, mais avec une belle rondeur (tout le couple se manifeste à 1500 tr/min), de la vigueur, mais sans brutalité.

Pour faire passer cette puissance au sol, Volkswagen propose toujours le choix d'une boîte manuelle ou automatique à double embrayage. Les puristes préféreront naturellement la manuelle, mais au risque de les décevoir, la semi-automatique représente le meilleur choix. Celle-ci est rapide, sans à-coup et consomme légèrement moins d'essence. La manuelle offre toujours ce guidage vaguement mollasson.

Trapue et parfaitement équilibrée, la GTI se place sans broncher dans les virages en modulant le couple moteur, sans qu'il soit nécessaire de jouer du frein et de l'accélérateur pour l'inscrire d'autorité dans la trajectoire. Si l'on veut faire crisser les pneus, il faut beaucoup insister. C'est peut-être moins spectaculaire, mais infiniment plus agréable et rassurant pour qui n'a pas la prétention de se comparer à un champion de rallye. En sortie de courbe, la GTI est plus tolérante qu'une ST qui manifeste sa mauvaise humeur si son pilote la provoque ou si la chaussée est détrempée.

Pour avoir eu l'occasion de faire l'essai dans ces pages de la version européenne dotée du groupe performance, cette option mérite d'être cochée pour peu que le prix demandé (indisponible) soit contenu dans les limites du raisonnable. Oubliez les 10 chevaux supplémentaires; appréciez plutôt la présence d'un système de freinage plus efficace et, surtout, l'ajout d'un différentiel mécanique à glissement limité qui procure plus de plaisir encore au volant.

3 ou 5 portes?

Pour élargir son public, la GTI s'habille de deux carrosseries. Des deux, la cinq portes est la plus populaire, la plus polyvalente et la moins chère à assurer, mais cela demeure toutefois bien relatif. Dans un cas comme dans l'autre, il importe de donner un coup de fil à son assureur avant d'acquérir ce modèle.

À l'intérieur, la rigoureuse, mais fade présentation Volkswagen est de rigueur, à peine égayée - en option - par de discrets motifs écossais sur les sièges, réminiscence du premier modèle.

Le volant bien gras, aplati dans sa partie inférieure, le pédalier métallisé et le siège baquet offrant une position de conduite parfaite contribuent à enjoliver cet habitacle tristounet, mais remarquablement exécuté et assemblé. On trouvera à redire sur la petitesse de l'écran de navigation - une autre option - et l'épaisseur des montants qui encadrent le pare-brise.

Bien peu de reproches, considérant tout le plaisir qu'elle procure.

L'essentiel

> Marque / modèle : Volkswagen  Golf GTI

> Fourchette de prix : 27 995 $ à 34 295 $

> Transport et préparation : 1395$

> Garantie de base : 4 ans / 80 000 km

> Consommation observée : 10,1 L / 100 km

> Concurrentes : Ford Focus ST, Subaru WRX

> Pour en savoir plus : www.vw.ca

Fiche technique

> Moteur : L4 DACT 2 litres turbo

> Puissance : 210 ch à 4 500 tr/min

> Couple : 258 ln-pi à 1500 tr/min

> Rapport poids-puissance : 6,66 kg/ch

> Poids : 1400 kg

> Mode : Traction

> Transmission de série : Manuelle 6 rapports

> Transmission optionnelle : Semi-automatique 6 rapports

> Direction / Diamètre de braquage : Crémaillère / 10,9 mètres

> Freins avant/arrière : Disque / disque

> Pneus avant/arrière : 225/40R18

> Capacité du réservoir : 50 litres

> Essence recommandée : Super

On aime

> Le couple accru

> La finition soignée

> La facilité de prise en main

On aime moins

> Le comportement assagi

> L'écran de navigation trop petit

> Le groupe Performance, c'est pour quand déjà ?

Volkswagen Golf: le 7 chanceux

1. Principale

La Golf en condensé : 40 ans, 7 générations et plus de 30 millions d'unités vendues. Voilà une feuille de route qui fait bien des envieux chez la concurrence. Mais Volkswagen n'entend pas s'arrêter là et a procédé - même si cela ne paraît pas - à une refonte majeure de ce modèle qui ne partage pas un seul boulon avec celui qui l'a précédé. La pièce maîtresse, c'est sans contredit l'architecture de cette auto. Mieux connue sous l'acronyme MQB, cette nouvelle architecture technique servira, à terme, de base mécanique à une quarantaine de véhicules du groupe allemand.

2. Profil

Par rapport à la génération précédente, la nouvelle Golf est plus enveloppée, mais plus légère d'une vingtaine de kilos. Deux carrosseries (trois et cinq portes) l'habillent, dans sa version nord-américaine. Une version familiale viendra compléter l'offre l'an prochain. Quant au retour d'un cabriolet Golf, il demeure d'actualité alors que la production de l'Eos tire à sa fin.

3. Arrière

Les feux au DEL, mais à l'avant, Volkswagen propose des phares au bi-xénon qui tournent dans les « coins ». En outre, ils peuvent passer d'un faisceau de route à un faisceau de croisement automatiquement. Trois finitions s'offrent à l'acheteur : Trendline, Comfortline et Highline. Des trois, privilégiez : la Comfortline.

4. Habitacle

Le lustre des placages laqués enguirlandés d'insertions métalliques masque plutôt bien l'austérité de l'habitacle. L'instrumentation est complète et de consultation facile. Les principales commandes sont bien identifiées et correctement disposées dans l'environnement immédiat du conducteur. On reprochera à l'écran de navigation sa petite taille. La liste des caractéristiques s'est allongée aussi. En première monte (Trendline), la Golf propose sans frais supplémentaires la climatisation et des baquets avant chauffants.

5. Banquette

La banquette compte trois ceintures de sécurité et autant d'appuie-tête. Cependant, malgré le dégagement plus important, la Golf n'accueille confortablement que deux personnes à l'arrière. La faute incombe à une partie centrale inconfortable et au tunnel aménagé au plancher qui permet d'agrafer un rouage à quatre roues motrices. Ce mode sera offert au Canada sur la version R à compter de l'an prochain et pourrait équiper d'autres livrées.

6. Coffre

Les dimensions accrues de la Golf ont permis d'aménager un coffre plus accueillant auquel on accède toujours par un hayon. La modularité de celui-ci demeure toutefois assez classique. Une trappe a été pratiquée dans la portion centrale pour faciliter le transport de longs objets. Il est aussi possible de faire varier la hauteur du plancher du coffre.

7. Moteur

Le groupe allemand fait le ménage sous le capot. Dites adieu au vieillot 2 litres et au bruyant 2,5 litres. Que du neuf. Dorénavant, la Golf s'anime d'un quatre-cylindres 1,8 litre (170 chevaux) auquel se marie une boîte manuelle ou automatique. Le moteur TDi (notre photo) demeure présent et à ces deux mécaniques seront ajoutés une motorisation électrique et un hybride rechargeable à des dates encore non confirmées.

Les versions à « essence » proposent de série une boîte manuelle à cinq rapports. Les « diesel », elles, en comptent six.