Toyota a dévoilé à Tokyo la version définitive de sa future berline à hydrogène qui sera lancée au Japon en avril 2015 et en Californie dans environ un an.

Denis Arcand LA PRESSE

On sait maintenant de quoi elle a l'air et surtout, combien elle coûtera, du moins au Japon. Toyota a décidé de la mettre en vente à 7 millions de yens, dans sa livrée la plus économique, ce qui fait presque 74 000$ CAN au taux de change de jeudi dernier.

C'est beaucoup de yens pour une berline, même si elle est historique et même si elle mue par un moteur révolutionnaire. Toyota ne fera pas d'argent à ce prix-là. Cette voiture est un investissement dans l'avenir. Toyota veut être à l'avant-garde de presque tous les modes de propulsion, combustion interne, hybrides essence-électricité et maintenant l'hydrogène.

L'hydrogène est un gaz très explosif, mais contenu dans des réservoirs pressurisés spéciaux, il est excellent comme carburant. La FCV a un moteur électrique. L'électricité vient d'un engin vraiment innovant, la pile à combustible, qui est alimentée par de l'hydrogène. Il s'y produit une réaction chimique avec l'air qui dégage de l'énergie et qui laisse comme seule émanation de l'eau. Rien d'autre.

On ne sait pas encore comment la voiture s'appellera au moment de son lancement. Pour l'instant, elle conserve son nom de produit en développement chez Toyota, FCV, ou «Fuel Cell Vehicle». Son prix nord-américain n'a pas été annoncé, mais on peut s'attendre à ce qu'il soit à peu près le même.

Moins chère que prévu

Même à 74 000$, c'est passablement moins cher que ce qui était attendu. Il y a deux ans à peine, Toyota disait timidement qu'elle espérait pouvoir vendre la FCV à moins de 100 000$ US. Le haut cadre qui a présenté la FCV à Tokyo la semaine dernière a d'ailleurs évoqué cela: «Nous pensions au début la mettre en vente à 10 millions de yens (105 000$), a dit Mitsuhita Kato, premier vice-président de Toyota. Mais il fallait rendre le prix plus acceptable pour le consommateur et nous avons réussi à atteindre ce niveau.»

Il n'a pas expliqué comment Toyota a réussi à abaisser son prix de lancement de 25%.

Ou bien les ingénieurs en production ont réussi des gains d'efficacité plus rapides que prévu, ou bien Toyota a décidé d'avaler une plus grande partie des coûts. Et il n'est pas impossible non plus que l'entreprise ait juste préparé le marché en évoquant un prix de 100 000$ pour que 74 000$ paraisse pas si déraisonnable après tout.

De toute façon, Toyota n'en fera que quelques milliers d'exemplaires durant les premières années de production et le prix n'a pas d'importance pour le moment. Il faut bien commencer quelque part et Toyota a vraisemblablement un horizon de 10 ans et plus avant la rentabilité.

La FCV ressemble beaucoup au prototype futuriste présenté au salon de l'auto de Tokyo l'an dernier.

La voiture aura une autonomie très respectable de 480 km et fera le 0-100 km/h en 10 secondes grâce à son moteur électrique. Le plein d'hydrogène se fera en moins de trois minutes, promet Toyota.

Même stratégie que pour la Prius

Le no 1 mondial de l'automobile semble avoir le même plan que lors du lancement de l'hybride Prius en 1998. Occuper le marché alors qu'il est encore presque vierge, se bâtir un nom et une réputation dans une technologie nouvelle et cultiver une demande qui se traduira un jour par une clientèle fidèle. Puis, à terme, compter sur un savoir-faire en hausse et des coûts de production en baisse pour arriver à des profits unitaires.

La FCV a une côte plus à pic à monter que la Prius. Il y a une centaine de postes d'avitaillement en hydrogène sur toute la planète. Pour que la voiture à hydrogène devienne viable, il faut que des entreprises (probablement les producteurs de pétrole actuels) développent un réseau de stations-service rentable et assez étendu pour que le consommateur puisse faire le plein.

L'autre grand problème de la voiture à hydrogène est qu'il faut de l'énergie pour en produire. Dans la nature, il y a de l'hydrogène en abondance, dans l'eau, mais les deux atomes d'hydrogène sont soudés à un atome d'oxygène (H20). Il faut de l'énergie pour séparer l'hydrogène de l'oxygène. Au Québec, avec son hydroélectricité propre et relativement bon marché, cela a du sens d'utiliser de l'électricité pour faire de l'hydrogène. Mais si on brûle du charbon pour faire de l'hydrogène, c'est moins gagnant.

Toyota espère comme tout le monde que la filière solaire se développera assez vite pour qu'on puisse d'ici une dizaine d'années produire de l'hydrogène avec l'énergie inépuisable du soleil. On n'est pas rendu là, mais beaucoup de scientifiques travaillent là-dessus.

Si tous ces astres s'alignent tel qu'espéré, la pollution automobile pourrait être réduite à peu de choses. Ça, c'est inspirant. Ça le sera encore plus si les constructeurs en font un jour à 25 000$.