Pourquoi le rouage intégral se retrouve-t-il davantage sur les camions que sur les autos?
La paternité de la transmission intégrale ne revient pas à Audi et à son système Quattro. Mais c'est bien la marque allemande qui a généralisé ce type de transmission, jusque-là presque exclusivement réservé aux véhicules tout-terrain, hauts sur pattes.
La première Audi Quattro a été présentée au Salon de Genève en 1980. Son capot dissimulait le différentiel central - indispensable dans le cas d'une transmission intégrale permanente. Sur le plan commercial, Audi a ensuite appliqué sa recette à la plupart de ses modèles - tout comme Subaru, d'ailleurs. Plusieurs constructeurs ont emprunté par la suite la même voie, mais on peut s'étonner à juste titre qu'il n'y ait pas plus d'autos (berlines, coupés, cabriolets) équipées de ce mode de transmission sur le marché.
L'explication réside en très grande partie dans le succès remporté par les «nouveaux» utilitaires. En effet, de plus en plus de consommateurs délaissent l'automobile traditionnelle au profit d'un camion. Une tendance irréversible si l'on en juge par les ventes des dernières années.
Cibler les attentes
Soucieux de ratisser plus large, sans pour autant cannibaliser les ventes au sein de sa propre gamme, chaque constructeur s'efforce de cibler au mieux les attentes de la clientèle. Cela explique, par exemple, pourquoi le rouage intégral demeure très souvent exclusif aux véhicules multisegments.
Prenons, par exemple, la nouvelle CX-3 de Mazda. Cette dernière dérive assez étroitement des berlines 2 et 3 du constructeur japonais, mais elle demeure la seule à offrir un rouage à quatre roues motrices. Il serait techniquement possible de proposer pareil mode de transmission sur les 2 et 3, mais les gains au chapitre des ventes demeurent hautement hypothétiques. D'ailleurs, Mazda a déjà tenté l'expérience par le passé avec l'ancêtre de la 3, la 323 GTX. On chuchote cependant que le constructeur d'Hiroshima serait tenté de reprendre cette expérience avec la future Mazdaspeed3.
Le même raisonnement s'applique aussi chez Ford. L'Escape et la Focus partagent sensiblement les mêmes composants, donc pas de gros défis techniques à surmonter. Seulement voilà, si l'on considère la compétitivité du segment des compactes et le prix de revient d'un rouage intégral (celui-ci entraîne généralement un déboursé supplémentaire de plusieurs centaines de dollars), Ford ne retirerait aucun avantage important à doter la Focus d'un rouage intégral. Idem pour la Fiesta qui, bientôt, verra apparaître son clone utilitaire sous les traits de l'EcoSport, un utilitaire urbain.
Troisième exemple: Infiniti. La marque de luxe japonaise inscrira prochainement deux nouveaux véhicules à son catalogue: le Q30 et le QX30. Le premier, une berline, sera privé - en Amérique du Nord à tout le moins - du rouage intégral, alors que le second - un dérivé utilitaire - y aura droit.