Exhumer une icône du passé est une chose, la faire durer en est une autre. Parlez aux réanimateurs de chez Mini (Cooper), Ford (Thunderbird) ou Volkswagen (Beetle). Tous vous le diront: les modes sont éphémères. Pour entretenir le succès, il faut multiplier les variantes, les couleurs, les combinaisons. Tout. Les responsables de la mise en marché de la 500 appliquent cette stratégie à la lettre. Quelques semaines après le coupé, au tour d'un cabriolet de fleurir dans les salles d'exposition. Dans quelques mois, une 500 plus musclée du nom d'Abarth fera son entrée.

Éric Lefrançois LA PRESSE

La petite Fiat s'émancipe de ses modestes origines. En Europe, cette voiture à malices s'est taillé dans le paysage automobile une place à part. En Italie surtout, où la version originale - apparue dans les années d'après-guerre - a remis la «botte» sur l'accélérateur de la mobilité. Elle y est demeurée collée pendant près de 20 ans. Après, merci et bonsoir. Grazie buonasera si vous préférez. Une autre Fiat, moins ragoutante celle-là - vous vous rappelez de la 126? - a pris le relais.

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Trente ans plus tard, la marque italienne dépoussière la 500 sous l'impulsion du patron, Sergio Marchionne. Ce remake, pense-t-il, servira de bougie d'allumage pour relancer le groupe turinois. Il a vu juste. Les ventes de 500 démarrent en trombe. Et pour éviter la panne sèche, la Fabbrica Italiana Automobili Torino (F.I.A.T.) a savamment orchestré la sortie de variantes plus colorées, plus décalées et plus chères dont la dernière en date, une «Abarth 695 Tributo Ferrari».

Voilà en résumé la jolie histoire de cette petite italienne récemment débarquée sur nos terres. Ici, elle jouera sensiblement le même rôle. Seulement, cette fois, pour marquer la mainmise du groupe italien sur Chrysler, sa nouvelle conquête.

Mini par la taille, pas forcément par les prix

Coquette, mignonne et quoi encore, la Fiat 500 arbore une palette de couleurs qui rivalise d'audace avec celle des Smarties. Et se laisse personnaliser à l'excès pour peu que l'acheteur ait les poches creuses.

Au Canada, le constructeur turinois offre trois versions de la 500 pour le coupé trois portes contre deux pour le cabriolet.

À voir sa taille, on se demande bien comment, le printemps dernier, 14 étudiants ont pu s'entasser à bord. À moins de vouloir battre ce record du monde, nous vous suggérons de limiter le nombre de vos invitations à trois. Non seulement les places arrière sont-elles étriquées, mais l'accès pose problème. La sortie aussi.

Si seulement la 500 suspendait au ciel de son toit des poignées de maintien, ce serait déjà moins insupportable. Plus pénible encore: l'ajustement des larges fauteuils à l'avant. Le réglage du dossier surtout. Pour le reste, ça va. Les baquets avant ont l'élégance de s'avancer pour rendre l'exercice moins acrobatique. L'assise du côté conducteur joue au monte-charge, pas celui du passager. C'est monnaie courante. Plus dodus que ceux offerts aux Européens, les sièges de la 500 nord-américaine offrent un confort plus qu'acceptable et permettent de se mitonner une position qui l'est tout autant. Les dossiers manquent de support, mais le conducteur a le privilège de compter sur un accoudoir pour le maintenir en place. Et le passager avant? Rien.

Sans être aussi déroutante qu'une Mini Cooper, l'ergonomie de cette piccolina porte flanc à la critique. Le monocle dans lequel est regroupée toute l'information est d'une consultation difficile et certaines commandes (celles de la radio, par exemple) ne sont pas des plus conviviales non plus. Mais il y a pire: la visibilité. De trois quarts arrière, elle est horrible, les piliers étant trop larges. La taille des rétroviseurs extérieurs n'est pas en cause, mais les manoeuvres de dépassement exigent pratiquement de sortir la tête dehors. N'oubliez pas de baisser la glace!

Si le volume intérieur est compté, l'espace utilitaire, lui, est raisonnable. Le hayon s'ouvre sur une aire de chargement modulable - les dossiers de la banquette se rabattent - qui permet de voyager sans s'inquiéter de laisser le sèche-cheveux derrière. Les bacs de rangements aménagés dans les portières compensent la petitesse du coffre à gants.

La qualité des matériaux représente une agréable surprise. Ce n'est pas du cuir pleine fleur, mais une sellerie rouge comme celle de notre voiture d'essai vous met des paillettes dans les yeux. Elle a aussi le mérite de faire oublier certains plastiques bon marché et une ou deux couettes de fils trop apparentes, sous les sièges notamment. À cela s'ajoutent les grillons. Oui des grillons qui chantonnent sous la cuirasse du tableau de bord. Voilà un remède: étouffer leur chant à l'aide de la soufflerie de la climatisation.

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

Coquette, mignonne et quoi encore, la Fiat 500 arbore une palette de couleurs qui rivalise d'audace avec celle des Smarties.

Espiègle en ville

En ville, la 500 incite à tous les excès. Si agile qu'on a envie de faire du slalom entre les cônes orange de la voirie ou à relever le défi de la garer dans un espace réservé à une moto. Voilà deux des nombreux fantasmes que l'on éprouve au volant de cette puce italienne. Et voilà une roue qui se pose dans un nid-de-poule. Surprise, la 500 ne souffre pas trop. D'accord, la réaction est sèche et la secousse ressentie par tout le monde à bord. Et après? Avec un empattement aussi court et des routes gercées comme les nôtres, difficile de faire mieux. Alors, accrochez-vous plus fermement et jetez un oeil dans le rétroviseur pour voir si vous n'avez pas perdu un morceau.

La 500 prend peu de roulis dans les virages, ses amortisseurs n'atteignent pas la fin de leur course à la moindre saignée ou bosse et la direction s'allège ou se durcit selon la vitesse à laquelle vous roulez. En revanche, plus vite vous circulez, plus la tenue de cap devient aléatoire et exige des corrections au volant. Plus encore si le vent se met de la partie.

Toutes les aides à la conduite - antipatinage, correcteur de stabilité - sont présentes, mais ne peuvent pratiquement rien faire pour retarder le sous-virage (tendance à tirer tout droit) lorsque les courbes sont prises à bras-le-corps. On lève le pied.

Le moteur, un quatre-cylindres de 1,4 litre, se montre toujours volontaire. Un peu bruyant au ralenti, il laisse place ensuite à d'autres sons énervants. Un sifflement agaçant à vitesse moyenne dont on ignore la provenance, suivi de bruits de roulement. Sa consommation est réduite, mais le constructeur recommande de l'essence Super pour en obtenir le plein rendement. Son minuscule réservoir accepte aussi l'ordinaire, mais une baisse des performances est à prévoir. Et puis après? Elle n'ira guère moins vite. Qu'est-ce d'attendre l'équivalent d'un battement de cils ou deux pour atteindre 100 km/h? Le plaisir de cette Fiat se trouve ailleurs et à moins d'avoir un chronomètre sous les yeux, vous aurez la nette impression que le moteur est plus vif qu'il ne l'est.

De série, la 500 s'acoquine à une boîte manuelle à cinq rapports, mais mise davantage sur la semi-automatique qui, elle, en compte six. C'est mieux, c'est plus moderne. Elle en fait d'ailleurs la démonstration. Efficace, elle épouse parfaitement la courbe de puissance de ce 1,4-litre. À l'accélération, chaque rapport s'empresse de passer au suivant, mais à la décélération, c'est l'inverse. Les vitesses dévalent brutalement.

Il reste maintenant la question à laquelle nous n'avons hélas pas la réponse: la fiabilité. La réputation des Fiat à l'époque où elles étaient vendues chez nous n'était pas des plus reluisantes. Leur carrosserie non plus d'ailleurs, attaquée par la rouille. Mais c'était il y a 30 ans déjà... En Europe, d'aucuns vous diront que la marque a mis du temps aussi à gagner en respectabilité. Combien de temps? Jusqu'à l'arrivée de cette craquante 500.

CE QU'IL FAUT RETENIR

> Fourchette de prix: 15 995 $ à 22 995$

> Frais de transport et préparation: 1400$

> Versions offertes: Pop, Sport, Lounge

> Garantie de base (mois/km): 36 mois/60 000 km

> Consommation obtenue dans le cadre de l'essai: 6,7 L/100 km

> Pour en savoir plus: www.fiatcanada.com



SURVOL TECHNIQUE

> Moteur: L4 DACT 1,4 litre

> Puissance: 101 ch à 6500 tr/min

> Couple: 98 lb-pi à 4000 tr/min

> Poids (kg): 1074 kg

> Rapport poids-puissance: 10,6 kg/ch

> Mode: Traction (roues avant motrices)

> Transmission de série: Manuelle 5 rapports

> Transmission optionnelle: Semi-automatique 6 rapports

> Direction/Diamètre de braquage: Crémaillère/9,23 mètres

> Freins: Disque/Disque

> Pneus: 185/55R15

> Capacité du réservoir (L)/essence recommandée: 40 litres/Super

NOUS AIMONS

> Bouille sympathique

> Agilité en ville

> Consommation

NOUS AIMONS MOINS

> Visibilité de 3/4 arrière

> Fiabilité à démontrer

> Ergonomie de certaines commandes à revoir

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

Le moteur, un quatre-cylindres de 1,4 litre, se montre toujours volontaire.