La Volks XL1: Montréal-Drummondville avec 900 ml de diesel

Volkswagen a choisi l'Émirat du Qatar, un petit pays moyen-oriental assis sur les troisièmes plus grandes réserves de pétrole, pour présenter le XL1, son nouveau «véhicule super-efficace».

Cet hybride diesel-électrique présenté mardi au Salon de l'auto du Qatar, à Doha, consomme seulement 900 ml de carburant par 100 km. Vous avez bien lu: 900 ml de diesel pour faire Montréal-Drummondville et la XL1 le fait en heure. Si les vraies voitures étaient aussi sobres en carburant, la demande et le prix du pétrole ne serait pas à 86$ le baril et les cheikhs du Qatar seraient peut-être moins souriants autour du prototype exposé chez eux cette semaine.

Mais la XL1 n'est pas une voiture ordinaire et elle n'est pas une menace pour la richesse des nations riches en pétrole.

Avec son moteur turbodiesel TDI de 800 cc lié à un moteur électrique, avec son poids-plume de 795 kg, et avec sa carrosserie aérodynamique en polymère renforcé de fibres de carbone, la XL1 à est un exploit technologique et une curiosité automobile.

Par contre, on peut espérer que Volkswagen tirera éventuellement de ce prototype des leçons applicables à l'ensemble de sa production grande série. D'ailleurs, la LX1 est la troisième génération de «véhicule super-efficace» Volkswagen et cette mouture est assez intéressante pour que la firme allemande envisage de la produire en petite série.

Volks produira une centaine de XL1

Le président du conseil d'administration de Volkswagen, Ferdinand Piëch, a déclaré au magazine Automotive News Europe que Volkswagen va produire un petit nombre de XL1, qui seront vendus en Europe, aux États-Unis, puis en Chine. Un autre cadre de Volks présent au Qatar a chiffré cette production à une centaine d'unités.

La LS1 est la descendante de la One-Liter Car, dévoilée en 2002, puis de la L1, dévoilée en 2009. Les deux prototypes ont fait l'objet de reportages dans ces pages

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Ces deux petits véhicules étaient très minces, par souci d'aérodynamisme, et les sièges étaient disposés l'un derrière l'autre, dans un cockpit faisant penser à celui d'un avion militaire. En revanche, le XL1 est plus large, assez pour que les deux occupants soient assis l'un à côté de l'autre. Et comme dans une vraie voiture, il y a des portières (en élytre, mais des portières tout de même). Plus besoin de monter à bord comme un pilote de chasse.

La XL1 mesure 3 888 mm de long, 1 665 mm de large, ce qui est à peu près les dimensions d'une Volkswagen Polo (ou la Fox, pour les Nord-Américains assez âgés pour s'en souvenir). Mais la XL1 fait seulement 1 156 mm de hauteur, ce qui est un cheveu plus bas qu'une Lamborghini Gallardo Spyder.

L'idée de ces voitures est un défi lancé en 2000 aux ingénieurs de Volkswagen par Ferdinand Piëch, vers la fin de son règne au conseil de direction de Volkswagen (il siège toujours comme conseiller au conseil d'administration). Anticipant le choc pétrolier, les contraintes environnementales et les misères de la congestion urbaine, il demanda à ses ingénieurs une petite voiture à deux places faisant table rase des concepts reçus en construction automobile. Piëch, lui-même ingénieur avant d'être homme d'affaires, leur donna seulement une spécification: 1litre / 100 km. Pour le reste, débrouillez-vous.

Volkswagen XL1: Das chameau

La One-Liter Car originale de 2003 brûlait 0,99 L / 100 km, mais avait l'air d'un projet d'école d'ingénieurs. La L1 de 2009 avait plus l'air d'une voiture mais avait besoin de 1,4 litres pour faire 100 km. La XL1 a besoin de seulement 0,9 L / 100 km, même si elle pèse presque le double de la L1 et est 50% plus large.

Cette efficacité énergétique est acquise grâce à sa forme aplatie et plus large à l'avant qu'à l'arrière (comme la Peugeot électrique EX1), qui minimise l'effet de traînée dans l'air. Mais surtout, Volkswagen a utilisé des techniques de construction empruntées à la Formule Un pour obtenir une voiture légère: la carrosserie monocoque est faite d'un polymère breveté, façonné grâce à une méthode de moulage qui est elle aussi brevetée. Seulement un quart des 795 kg que pèse la XL1 vient de pièces en acier. Tout le reste est du polymère ou de l'aluminium.

Enfin, la motorisation hybride est assurée par un moteur deux-cylindres diesel à turbocompression et à injection directe de 48 chevaux-vapeur, et un moteur électrique de 20 kW (27 CV). Les deux moteurs sont harnachés par une transmission automatique à 7 vitesses à embrayage double.

Volkswagen affirme que la XL1 est la voiture la plus efficace au monde. Elle a quand même un peu de punch: elle fait le 0-100 km/h en 12 secondes et le moteur est bridé à 160 km/h en vitesse de pointe.

Et elle est bonne pour l'environnement aussi: elle émet seulement 24 g de CO2 par kilomètre, mieux que la Toyota Prius.

La XL1 n'est qu'un prototype et même si Volkswagen donne le feu vert à la production, ce n'est pas avec cent voitures que la firme fera du profit. Le vrai rendement sera dans l'intégration des techniques de moulages -devenus très bon marché, dit Volks- de polymères ultra-légers dans la fabrication des Volkswagen de demain.