Audi TT RS: Régime minceur recommandé

D'où vient ce sentiment que la dernière-née d'Audi, la redoutable TT RS, en fait tellement trop, et trop bien, qu'elle laisse le conducteur un peu sur sa faim?

La "machine" est pourtant hors du commun: l'injection directe d'essence dans les cinq cylindres permet de disposer d'un couple faramineux dès les plus bas régimes, avec 332 livres-pied de couple à seulement 1600 tours/minute. Malgré une cylindrée de 2480 cm3, ce moteur affiche, grâce à la suralimentation par turbocompresseur, une puissance volumétrique supérieure à celle d'une Lamborghini Gallardo. Mieux encore, son poids contenu (1450 kg) lui permet d'afficher un rapport poids-puissance aussi irrésistible: 4,3 kilogrammes par cheval.

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Avant d'aller plus loin, un mot sur les origines de ce cinq-cylindres créé par Audi, mais utilisé jusqu'ici par Volkswagen... En effet, c'est, en gros, le même cinq-cylindres qui anime les actuelles Rabbit, Jetta et New Beetle du groupe allemand. "Mais ici s'arrête la comparaison", prévient Stephen Reil, responsable de la mise au point de la TT RS. "Notre moteur se compose de matériaux plus complexes, dans le but de le rendre à la fois plus robuste et plus performant", souligne-t-il.

Interrogé à savoir si cette mécanique logera sous d'autres capots, notre interlocuteur refuse net d'en dire davantage. Plus tard, au cours de la conversation, il reconnaît cependant que ce moteur pourrait aisément être implanté dans une A3, mais que l'objectif de l'antenne sportive d'Audi est de concevoir des véhicules mus par des moteurs spécifiques. "Notre approche est totalement différente de celle d'AMG (filiale sportive de Mercedes), qui installe toujours sensiblement la même série de moteurs dans chacun de ses produits."

Spécifique ou non, ce moteur pousse évidemment très très fort, surtout si l'on enfonce la touche "Sport" au pied de la console. Cette dernière procure instantanément une course réduite et donc une réponse immédiate de l'accélérateur, en plus d'accentuer le timbre guttural de cette mécanique d'exception. La TT RS signe alors un 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes et atteint les 160 km/h en un peu plus de 11 secondes. Il aurait été possible de faire mieux encore si ce moteur était associé àe la boîte à double embrayage (DSG) mieux adaptée, croyons-nous, à une mécanique suralimentée. Hélas, dans sa configuration actuelle, cette boîte casserait comme du verre au contact de ce 2,5 litres "trop coupleux". Dès lors, il faudra "se contenter" d'une boîte manuelle à six rapports à la course rétrécie.

Le plus impressionnant demeure qu'à la puissance disponible, la RS ajoute le couple important. Inutile de jouer en permanence de la boîte: la RS fait tout sur la vitesse supérieure et avance comme un missile. Dans une utilisation quotidienne, vous n'êtes jamais en sous-régime dans les reprises; les surrégimes (la zone rouge commence à 7000 tr/mn) arrivent sans crier gare, même régulés en douceur.

Pas de montée d'adrénaline

 

Pourtant, sur circuit, la TT RS ne provoque pas de montée d'adrénaline ni même de sueurs froides particulières. La direction permet certes de l'inscrire aisément dans les courbes, et la force de son moteur aide à s'en extraire rapidement. Les freins grincent, cependant, et la caisse manque un brin de neutralité. En un mot, ça ne coule pas aussi bien (et vite) que ce à quoi nous nous attendions. L'explication réside sans doute dans le châssis somme toute modeste (suspension avant de type McPherson) de cette monture. En effet, celui-ci se compose de plusieurs éléments issus de la plateforme modulaire (nom de code PQ35) de Volkswagen.

Malgré ses roues de 19 pouces chaussées de pneus 245/40, un châssis abaissé de 10 millimètres et des suspensions tarées pour la performance avec des amortisseurs pilotés, la TT RS se révèle plus pointue à conduire qu'une Cayman S, par exemple, dans les enchaînements rapides ou au freinage. Conséquemment, il faut y mettre un peu plus du sien pour rouler (très) vite.

Sur la route en revanche, elle se montre d'un équilibre impérial sur les enchaînements rapides et virevolte dans les lacets serrés. Le freinage copieusement augmenté supporte alors les pires traitements et participe même, en entrée de courbe, à inscrire le châssis. Audi a beau prétendre que sa dernière-née se veut encore plus ravageuse qu'une Porsche du même tonneau grâce à la transmission Quattro typée "propulsion", on reste surtout estomaqué par ses accélérations et ses reprises. La TT RS est un outil extraordinaire pour s'infliger des "G" à qui mieux mieux tant dans les reprises que lors des passages en courbe.

Vous l'aurez sans doute déjà compris, la TT RS est une voiture frustrante considérant les limites de vitesse chez nous. Dès lors, que reste-t-il? Une TT aux formes plus musclées, comme en font foi les prises d'air plus proéminentes, les bas de caisse élargis, le diffuseur englobant les échappements et l'aileron arrière fixe peint, comme les rétroviseurs, couleur aluminium.

Ce qui ne change pas, par contre, c'est la sensation de confinement à l'intérieur. En fait, c'est pire avec l'aménagement de nouveaux baquets très moulants et très étriqués. De plus, il faut toujours faire preuve d'une certaine souplesse (ou d'une souplesse certaine) pour se glisser dans son baquet. Par chance, la jante du volant est aplatie dans sa partie basse, comme à bord d'une F-1. Une fois calé dans son siège, il faut composer avec la ceinture de caisse, toujours aussi haute et qui donne aux glaces latérales l'allure de meurtrières. Claustrophobes, prière de s'abstenir!

Pour accéder aux places arrière, il faut aussi se faire tout petit. D'ailleurs, Audi se voit contraint d'informer les clients de la TT que les places arrière ont été prévues pour des personnes de moins de 1,50 m. Plus grandes, elles risqueraient d'être assommées par la fermeture du hayon. Ce dernier, très pratique, offre une ouverture impressionnante sur un coffre qui l'est tout autant. Considérant la taille de l'auto bien sûr.

Le tableau de bord de la TT est plus conforme au reste de la production maison. La console centrale surmontée de trois aérateurs comporte en son centre une série de boutons et de touches qui soulignent le côté "high-tech" de l'objet.

Considérant son niveau de performances accrues et la grande sophistication de son moteur, cette RS est la plus désirable de toutes les TT et son prix (20% supérieur à celui de l'actuelle TTS) paraît parfaitement justifié. Reste maintenant à l'attendre, puisqu'elle n'arrivera dans les concessions canadiennes qu'à la fin de l'été 2010. C'est long!

Les frais de transport et d'hébergement liés à la réalisation de ce reportage ont été payés par Audi Canada.

 

On aime

Le souffle et la musicalité du moteur

La perspective de pouvoir l'utiliser durant

La saison hivernale

Le choix de modèles

 

On aime moins

L'absence d'une boîte séquentielle ou à double embrayage

Les baquets dessinés pour des jockeys

Les limites de son architecture

 

Ce qu'il faut retenir

Prix : 69 000 $ (estimation)

Frais de transport et de préparation : nd

Consommation moyenne selon le constructeur : 9,2 L/100 km (cycle européen)

Concurrentes : BMW Z4, Mercedes SLK, Porsche Cayman S

Moteur : L5 DACT 2,5 litres suralimenté par turbocompresseur

Puissance : 340 ch à 5 400 tr/mn

Couple : 332 lb-pi à 1 600 tr/mn

Poids : 1450 kg

Rapport poids/puissance : 4,3 kg/ch

Accélération 0-100 km/h : 4,6 secondes

Mode : intégral (4 roues motrices)

Transmission de série : manuelle 6 rapports

Transmission optionnelle : aucune

Direction / Diamètre de braquage : crémaillère / nd

Freins avant /arrière : disque / disque - ABS

Pneus : 245/40R18

Capacité du réservoir de carburant / carburant recommandé : 60 litres / super

Pour en savoir plus : www.audi.ca