Audi A4-Cadillac CTS-Infinity G37X: l'imprévisible dénouement

Quand Audi renouvelle son A4, c'est tout naturellement qu'on se tourne vers les Classe C (Mercedes) et Série 3 (BMW) pour jauger ses progrès et ses prestations nouvelles. Un casting qui n'a rien de surprenant.

Laissons cela aux autres publications. Soyons plus créatifs. Tiens, pourquoi ne pas inviter l'Infiniti G37? La marque de luxe de Nissan ne s'est-elle pas mis en tête de rivaliser avec les principales vedettes allemandes? Alors il y a duel. Pour avoir un match, il faut une troisième candidate. Eh bien, il fallait oser: la CTS de Cadillac, décomplexée, techniquement avancée et dotée de surcroît d'une forte personnalité.

Moribonde il y a quelques années à peine, Cadillac signe son retour dans la cour des grands à l'occasion de ce match, où elle n'entend pas jouer les figurantes. Loin de là. Si le design extérieur n'emporte pas forcément l'adhésion de tous (trop m'as-tu-vu, a noté un essayeur), la présentation de l'habitacle séduit immédiatement.

 

L'ensemble se compose de garnitures moussées et de cuir de grande qualité, les ajustements sont (presque) impeccables. En fait, n'eut été le pointage sévère de l'un de nos essayeurs, la Cadillac aurait assurément terminé à égalité avec la G37x au chapitre de la qualité de l'assemblage et des matériaux sans pour autant pouvoir aspirer à un pointage aussi élevé que celui accordé à l'A4, qui, en la matière, demeure LÀ référence absolue. Et ce ne sera pas le seul domaine où l'allemande prendra l'ascendant sur ses concurrentes, comme en fait foi notre tableau de pointage. Mais si la berline allemande se révèle la plus agréable à vivre, reste que les G37x et CTS-4 ne terminent pas très loin derrière. Pour se détacher plus franchement, il aurait fallu que l'A4 propose une banquette plus accueillante, des rangements plus pratiques et un plus grand nombre d'accessoires de série, surtout compte tenu du prix demandé.

L'Infiniti ne tire pas profit des «faiblesses» de l'allemande. Pas de vraie boîte à gants mais quelques rangements, pas toujours pratiques, et un coffre un peu étriqué à cause de dossiers arrière qui refusent - rigidité du châssis oblige - de se rabattre pour augmenter le volume utile. Seule concession: une ouverture pratiquée derrière l'accoudoir central pour y glisser des skis ou des bâtons de hockey. Hormis quelques détails et une fonctionnalité restreinte, bien peu de choses vraiment pour une berline exaltante qui cherche à séduire un public d'amateurs avertis.

Plus enveloppée physiquement que la japonaise et l'allemande, la Cadillac donne satisfaction aux occupants des places arrière, qui jouiront d'un plus grand confort. Dommage que le coffre soit d'une capacité bien inférieure à la moyenne compte tenu des généreuses dimensions de la carrosserie. Par chance, le dossier de la banquette peut-être rabattu en tout ou en partie pour en accroître le volume, sans affaiblir pour autant la rigidité du châssis.

Classe neige

Pierre angulaire du positionnement d'Audi dans les années 80, le rouage intégral n'est plus l'apanage exclusif du constructeur d'Ingolstadt. Ce dernier veut nous faire croire que son expertise dans ce domaine demeure inégalée mais, dans les faits est-ce bien la vérité? Oui, mais encore faut-il apporter certaines nuances. Dans le cadre d'une utilisation sportive, le rouage intégral d'Audi est sans contredit le plus performant du groupe, et ce, que les dispositifs électroniques (antipatinage, correcteur de stabilité, etc.) soient actifs ou non. Tirant profit d'une gestion électronique très progressive qui autorise une plus grande latitude au volant, l'allemande s'est avérée la plus agile du groupe. La plus équilibrée aussi.

Qu'à cela ne tienne. Sur le circuit tortueux et glacé de Mécaglisse, à Notre-Dame-de-la-Merci, la Audi a été incapable de suivre le rythme de la Cadillac, qui - à la surprise générale - a enregistré le meilleur temps de la journée. Moins permissif que celui de l'allemande, le rouage intégral de l'américaine est du genre «à ne prendre aucun risque». La moindre dérive est immédiatement corrigée. Si vous aimez conduire, l'algorithme de ce système vous paraîtra (beaucoup) trop contraignant. En revanche, si la conduite hivernale vous donne des boutons, alors là, vous apprécierez son empressement à se mettre en action.

Que ce soit sur la neige ou sur la glace, l'Infiniti G37x se trouve à la traîne. Le train arrière trouve toujours le moyen d'amorcer une légère glissade avant que l'ordinateur central ordonne aux aides à la conduite de se mettre au travail et d'acheminer une partie du couple aux roues avant. Pour en mettre plein la vue aux copains, la japonaise est assurément celle qui trace les angles de dérive les plus grands. C'est spectaculaire, mais le verdict du chronomètre démontre que c'est inefficace.

Du circuit à la route

Ce test sur un circuit fermé confirme si besoin est que les rouages à quatre roues motrices ne naissent pas tous égaux. Nos essayeurs ont tranché en faveur du système Quattro d'Audi, qui, unanimement, a été reconnu comme le meilleur compromis entre agrément de conduite et sécurité.

Sur le plan des performances pures, le V63,7 litres d'Infiniti s'est révélé - êtes-vous surpris? - le plus vif. Le plus gourmand aussi. Le V63,6 litres de la Cadillac n'affiche pas une cavalerie aussi imposante sans doute, mais cette mécanique a du coeur. Il lui manque une âme, une voix plus mélodieuse et un estomac plus grand pour lui assurer une meilleure autonomie. Malgré sa cylindrée moindre, le moteur V6 de l'A4 se tire bien d'affaire grâce à un rapport poids/puissance avantageux et à une consommation moindre que les deux autres. Cependant, comme l'Infiniti, il ne carbure qu'au super alors que la Cadillac avale sans rouspéter de l'essence ordinaire.

Sur la route, la CTS devance ses deux rivales au chapitre du confort. Par rapport à la G37x dans sa livrée Sport surtout, dont la rigidité des éléments suspenseurs «casse littéralement le dos», écrit l'un des essayeurs. Alors, mieux vaut se tourner vers la version Luxury, un brin plus ouatée. Et si vous optez pour la Cadillac, nous vous recommandons l'option «Performance Package», laquelle assure un «toucher de route» plus précis. Cela dit, le meilleur compromis est atteint par l'A4, mais à la condition de cocher au moment de l'achat l'option «Drive Select» (2500$). Il permet d'optimiser son efficacité sur route tortueuse. Ce dispositif agit en simultané sur plusieurs paramètres (amortissement, assistance de direction, rapidité des changements de vitesse, etc.). À priori, on serait tenté de croire qu'il s'agit là d'un - autre - gadget, mais le mode individuel (il y en a trois autres) chasse cette impression. Comme son nom l'indique, il permet de personnaliser les réglages en fonction du terrain ou de votre coup de volant.

Malgré son diamètre de braquage légèrement plus grand que les deux autres, la direction de l'Audi a récolté le plus de points auprès de nos essayeurs invités. Précise, correctement assistée, elle surpasse largement celle qui guide les roues avant de la Cadillac jugée trop aseptisée par plusieurs.

Budget

Des trois, l'A4 entraîne le plus gros débours. Par chance, sa valeur de revente est conséquente et elle offre même le luxe de ne pas nous faire payer les révisions pendant la première année. Cadillac fait mieux: la marque américaine règle l'addition sur une période de quatre ans ou 80 000 km. Qui dit mieux? Infiniti? Pas du tout, chacune de vos visites à l'atelier vous sera facturée. Par contre, son coût d'acquisition est, faut-il le rappeler, le moins élevé (version Luxury), mais gare aux options: elles sont, comme pour les deux autres, coûteuses.

Cela dit dans des conditions hivernales, l'A4 mérite pleinement sa première place, et ce, en dépit de son prix élevé. À ce sujet, nous vous suggérons (histoire d'économiser plusieurs milliers de dollars à l'achat et quelques centaines de billets à la pompe) de prendre rendez-vous avec la version animée par le moteur quatre-cylindres suralimenté par turbocompresseur.

La deuxième place de la CTS représentera peut être une surprise pour plusieurs, mais force est de reconnaître les efforts de Cadillac à vouloir intégrer ce créneau qui, hier encore, était sous domination allemande. Son prix parfaitement raisonnable devient carrément alléchant avec les promotions en cours.

La troisième place de la G37 surprend tout autant. Irrésistible sur chaussée sèche, l'Infiniti ne parvient pas à récréer la même impression sur chaussée enneigée. La puissance de son groupe propulseur impressionne, mais il nous a été impossible de l'exploiter efficacement dans les conditions de cet essai.

L'auteur tient à remercier Jacques Duval, Jean-François Guay, Claude Rémillard, Louis-Philippe Pratte, Stéphane Quesnel, Jean-Paul Pérusse, Michel Poirier-Defoy Daniel Charrette et Frank Kirchhoff, de Mécaglisse, pour leur contribution à la réalisation de ce match.