Habitable, polyvalente et incroyablement spacieuse, la Fit a ce qu’il faut pour faire de l’ombre à la Yaris. Cependant, comme pour cette dernière, la facture sera salée si vous vous laissez trop aisément séduire par les accessoires. Voilà, vous êtes prévenus!

Une réelle polyvalence

Malgré sa taille de guêpe, la Fit refuse d’être confinée au rôle de véhicule urbain ou de deuxième auto. Elle revendique une vraie polyvalence. Son habitabilité, son volume utilitaire, mais aussi ses performances, l’éloignent de l’archétype de la petite auto de ville. L’unique moteur disponible — un quatre cylindres 1,5 litre de 109 chevaux — fait appel, comme les grandes Honda, au dispositif de calage et du degré d’ouverture variable des soupapes. Ce petit moteur ne rechigne pas à la tâche et offre des performances plus que suffisantes sur l’autoroute. Relativement discret à bas régime, mais un peu bruyant quand on augmente la cadence, il se révèle particulièrement vif à 3500 tr/mn.

De série, la Fit fait appel à une boîte manuelle à cinq vitesses ou, moyennant supplément, à une transmission automatique à cinq rapports. Elle affiche une consommation très raisonnable (7,4 litres en moyenne aux 100 km, selon nos mesures) et d’un niveau très bas de gaz à effet de serre, qui vient opportunément rappeler que la technologie hybride (mi-essence, mi-électricité) n’a pas le monopole de la bonne conscience écologique. C’est très bien. Mais ç’aurait été mieux encore, si Honda n’avait pas été aussi frileux à l’idée d’offrir en Amérique du Nord la boîte à variation continue (CVT), proposée pourtant aux acheteurs européens et japonais de ce modèle. Selon un dirigeant canadien de Honda, la clientèle nord-américaine aurait une perception plutôt négative de ce type de boîte.

Motorisation docile, rayon de braquage et encombrement réduit, la Fit sait improviser dans les embouteillages. La direction, à assistance électrique, se révèle bien dosée, agréable, vive et rapide. Une rapidité qui ne manquera pas d’en surprendre certains au départ, mais qui contribue grandement à l’agilité de l’auto.

Est-ce parce que nous sommes assis sur le réservoir d’essence? Où est-ce la forme particulière du plancher? Toujours est-il que la position de conduite requiert une certaine période d’adaptation. Au début, on a l’impression de devoir conduire avec les orteils recroquevillés tellement la courbe du plancher semble prononcée. Il suffit de reculer son siège, mais attention de ne pas trop incliner le dossier: la colonne de direction n’est pas télescopique, seulement inclinable. Quelques ajustements plus tard, on finit par se mitonner une position de conduite confortable. On peste seulement contre l’absence d’un véritable repose-pied.

Au Canada, la Fit se décline en trois livrées: DX, LX et Sport. C’est la version DX, une exclusivité canadienne, qui s’avère la plus intéressante. Son équipement généreux et son prix de vente de 14 980 la rendent très concurrentielle. Pourquoi débourser les 2200 supplémentaires exigés pour la LX? Pour avoir droit à deux haut-parleurs additionnels et à des serrures et des rétroviseurs extérieurs électriques? C’est cher payé. Le principal atout de la DX, c’est son climatiseur offert en option. Et il faudra payer une vingtaine de dollars aussi pour acquérir un cache-bagages, un ajout indispensable.

Sur le plan de la sécurité, la Fit ne lésine pas. Rideaux gonflables, coussins de sécurité frontaux et latéraux, elle veille à la protection de ses occupants. Le constructeur japonais ne manque pas de nous le rappeler. Est-ce pour rassurer ceux qui se rappellent des résultats plutôt «poches» — pour reprendre l’expression de l’humoriste Louis-José Houde — obtenus par la Fit en Europe aux essais de collision?

Enfin, on est correctement installé à l’arrière de cette Honda, avec une place suffisante pour les jambes. Le dégagement pour les hanches et les épaules est, quant à lui, un peu à la limite. En d’autres mots, vous réaliserez bien assez vite que la présence de trois appuie-tête et de trois ceintures trois points témoigne d’un optimisme un peu exagéré.

Pour faire aussi vaste avec si peu d’espace, Honda a eu recours à quelques choix originaux, par exemple en installant le réservoir d’essence au milieu de la voiture, sous le plancher avant, ou grâce à des suspensions très ramassées et aux géométries particulières, avec une barre de torsion en forme de H à l’arrière.

L’habitacle de la Fit est très réussi du côté pratique, mais l’assemblage de ses différents éléments n’est pas irréprochable et les grandes surfaces de plastique n’ont rien de très inspiré. Mais cela s’explique: la Fit n’est plus tout à fait une jeunesse. Elle roule sa bosse sur d’autres continents depuis cinq ans déjà. La présentation intérieure demeure tout de même dans l’air du temps.

Avec son avant plongeant, ses phares couverts d’une lentille transparente, son pavillon surélevé, la Fit n’a esthétiquement rien de révolutionnaire. Il lui manque, comme c’est le cas de la Yaris, ce zeste d’originalité (plus de rondeurs?) qui en ferait une voiture vraiment craquante. Sans compter que le choix de couleurs se limite à six possibilités, dont quatre assez classiques.

Avec son museau pointu, elle n’essaie pas de se faire passer pour une sportive ou une familiale, mais pour ce qu’elle est: une petite auto ramassée de 3,99 mètres de long. De profil, on voit bien qu’elle a été conçue pour libérer du volume afin de loger les occupants et leurs bagages. La voiture s’étire en longueur, mais la hauteur du pavillon et le dessin des surfaces vitrées permettent à la Fit de ne pas ressembler à un cigare. À l’intérieur, on constate que la nouvelle Honda est réellement spacieuse, en particulier à l’arrière, avec un coffre d’une étonnante capacité (603 litres) en configuration standard. Vélos, chaises et autres enclumes peuvent être mis à bord sans pénaliser les occupants.

La Fit est très facile à transformer et l’espace, dans cette voiture, est géré avec un rare bon sens. Un poussoir intégré au dossier de chaque baquet permet de l’avancer à fond. Dès lors, il suffit d’actionner la manette du dossier de la banquette arrière pour qu’elle s’escamote totalement et forme un plancher parfaitement plat, sans même qu’il soit nécessaire de replier les appuie-tête. On n’a qu’à reculer ensuite le siège avant à sa place, afin d’obtenir à la fois un espace pour les jambes satisfaisant et une surface de chargement qui peut atteindre 1186 litres. Sinon, le siège arrière peut se relever pour permettre le transport d’objets étroits mais hauts, comme une petite étagère.